本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道
“与华为合作不是必选项。”——阿维塔副总裁雍军近日的这番表态，在汽车圈掀起轩然大波，随后，多位行业人士在公开场合就此展开讨论。一方认为，智能驾驶是车企的灵魂，必须掌握在自己手中，外包等于交出核心竞争力；另一方则反驳，自研智驾投入动辄百亿、周期漫长，绝大多数车企根本烧不起这个钱，不如直接外包。
这场争论之所以引发行业震动，是因为它触及了当下汽车产业最深层的焦虑，在智能化浪潮中，车企到底应该把灵魂交给别人，还是咬牙自研？
而在这场路线之争的背后，一个更加现实的问题浮出水面：目前华为乾崑智驾2026年总搭载量预计达300万辆，当“含华量”成为市场热点，选择华为是否意味着放弃差异化？
一场“误读”背后的合作边界之辩
事件的起因源于8月8日的一场媒体沟通会。会上，阿维塔副总裁雍军在谈及与华为的合作时，一段表述引发市场广泛关注。有媒体报道称，雍军表示“不认为和华为的合作模式是必要项”，这一说法迅速冲上热搜。
面对舆论发酵，阿维塔方面于8月10日正式作出澄清。阿维塔回应称，雍军的原话仅指“让华为打造专属智驾版本”的模式不必要，并非否定与华为的合作价值。根据阿维塔的官方解释，雍军在会上的完整表述是：阿维塔一直采用华为乾崑最好的智驾技术，这背后正是因为阿维塔是引望的第二大股东。但他同时强调，与华为的深度合作是基于华为技术的领先性，是“当下的最优解”，不代表这样的合作会永远绑定。
从公开信息来看，阿维塔与华为的关系确实比一般车企更为紧密。阿维塔由长安汽车、华为和宁德时代三方联合打造，2024年阿维塔斥资115亿元购买华为持有的引望10%股权，成为引望第二大股东，仅次于华为。
引望是华为将原智能汽车解决方案事业部剥离后成立的独立公司，定位为“由汽车产业共同参与的电动化、智能化开放平台”，业务涵盖华为乾崑智驾ADS、车控、车载光、车云及鸿蒙座舱解决方案。目前，引望由华为持有80%股份，阿维塔与赛力斯各持有10%股份。
在这样的背景下，雍军的表态实际上反映了一个更为现实的问题：当越来越多的车企选择与华为合作，华为系车型不可避免地出现同质化趋势时，阿维塔如何保持自身的差异化？
对此，雍军认为，华为的价值在于提供一个领先的公共技术平台，而阿维塔在此之上需要做出差异化的东西。“华为越是公共化，对我们这样相对独立的品牌来说，越能显示出品牌张力。”
这一表态也从侧面印证了华为在智能驾驶领域的技术实力已经得到行业广泛认可。正因华为的技术足够领先、覆盖面足够广，才引发了合作方如何在通用技术之上构建自身特色的思考。
目前，与华为开展合作的车企已不在少数。除了鸿蒙智行模式下的问界、享界、智界、尊界、尚界“五界”之外，还有东风与华为联合打造的“奕境”、广汽与华为共创的“启境”等品牌。华为乾崑智驾在2025年总体搭载量超90万台，华为车BUCEO靳玉志曾公开透露，2026年乾崑智驾将搭载于80款车型，年底总搭载量预计达300万辆。截至2026年7月，乾崑智驾总搭载量已突破190万台。
从数据上看，阿维塔自身7月的销量表现并不理想。公开数据显示，2026年7月阿维塔销量为7626辆，同比下滑24.21%。
汽车行业分析师张毅向《华夏时报》记者说道：“在销量承压的背景下，阿维塔方面强调自身具备差异化能力，试图在华为技术赋能与品牌独立性之间寻找平衡点，这或许正是雍军此番表态的深层考量。”
自研还是外包？一场关于“灵魂”的行业大考
阿维塔高管的表态引发的讨论，实质上触及了当前汽车行业最大的分歧之一：智能驾驶的核心技术，车企到底应不应该自研？
坚持自研的代表企业主要是特斯拉和中国少数几家头部新势力。蔚来、小鹏、理想等车企将智驾视为品牌基因，选择全栈自研路线。这些企业的逻辑很清晰：掌握智驾核心技术，才能掌握品牌的定义权和数据闭环的主动权，避免在技术层面过度依赖外部供应商。
然而，自研的代价极为高昂。根据行业公开信息，构建一套完整的智驾自研体系，需要在算法团队组建、数据采集与标注、智算中心建设、仿真平台开发以及实车路测等多个环节持续投入。仅智算中心一项，按主流GPU服务器集群的采购和运维成本估算，单年电费支出即可达数亿元级别。
而顶尖算法工程师的年薪普遍在百万元以上，一支成规模的研发团队每年的人力成本即以亿元计。加上各地智能网联汽车测试示范区对道路测试的收费标准和数据采集的相关投入，全栈自研的前期投入通常在数十亿元量级，且需要持续多年投入才能形成可商用的产品。
高昂的投入门槛直接影响了车企对自研路线的选择。以欧洲市场为例，大众汽车集团2024年财报数据显示，其软件子公司CARIAD当年亏损约24亿欧元（约合人民币185亿元），而大众集团全年营业利润约191亿欧元，单一软件板块的亏损即吞噬了集团利润的约12.6%。
可以看出，即便对于营收体量在千亿乃至万亿级别的大型跨国车企，智驾自研的持续投入对利润表的压力仍然显著。对于年销量在百万辆以下、营收规模数百亿元级别的国内车企而言，这一投入门槛更是难以独自跨越。
某自主品牌高管在与《华夏时报》记者沟通时表示：“自研这条路我们不是没想过，但是确实养不起这么一个庞大的团队，先保住基本盘才能有未来。”
在自研路径之外，行业内选择与第三方供应商合作的车企已形成多个成功案例。华为乾崑智驾系统已搭载于包括阿维塔、赛力斯、东风奕派、广汽启境等多个品牌的量产车型。Momenta的智驾方案已获丰田、通用、上汽、蔚来等超过130个定点车型。地平线则以“芯片+算法”的模式与多家主流车企建立了合作关系。
对于许多车企而言，采购成熟的供应商方案不仅缩短了产品上市周期，还可借助供应商在多品牌服务中积累的场景数据和工程经验来提升系统的安全性与稳定性。
从目前行业的实际走向来看，分化格局已经形成。以特斯拉、蔚来、小鹏、理想为代表的企业选择自研路线，将智驾视为品牌的核心标签；而更多的车企则选择与一家或多家供应商合作，按车型定位灵活配置智驾方案，同时保留对用户体验和产品定义的主导权。
张毅说道：“产业规律表明，随着技术复杂度提升、合规门槛加高、成本曲线上扬，汽车行业的分工格局正在向‘头部自研、中小协同’的方向演进。对于绝大多数不具备百亿级持续研发投入能力的车企来说，选择成熟的供应商方案并非被动之举，而是基于自身资源而做出的商业理性选择。”
“阿维塔高管的表态之所以引发广泛讨论，恰恰因为它触碰了行业最敏感的那根神经。但无论选择自研还是合作，只有市场和用户的认可才是最终的检验标准。”张毅补充道。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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