作为本田根基的中国市场，依然在以惊人的速度失血。
近期，本田汽车发布2027财年第一财季（2026年4-6月）财报，交出了一份看似光鲜的成绩单：营业收入达到6.06万亿日元，同比增长13.5%；营业利润5307亿日元，同比大增117.4%，创下季度历史新高；归母净利润4509亿日元，同比增长129.3%。这是本田六个季度以来首次实现季度利润同比增长，也是其上一财年遭遇上市近70年来首次年度净亏损后的强势反弹。
然而，剥开财报亮丽的外衣，一个不容忽视的事实是：本田的"回暖"并非由汽车业务驱动。摩托车业务凭借印度、巴西等新兴市场的爆发式增长，成为本季度真正的"现金牛"；汽车业务虽然在中国以外的市场有所修复，但作为本田根基的中国市场，依然在以惊人的速度失血。
摩托车业务"一枝独秀"，单季利润创历史新高
从财报分部数据看，摩托车业务是本季度当之无愧的利润引擎。4-6月，本田摩托车全球销量达到566.3万辆，同比增长10.1%；营业利润2339亿日元，营业利润率高达20.5%，两项指标均创下季度历史新高。
依托印度、巴西等市场的强劲需求，摩托车业务以约2340亿日元的营业利润，几乎贡献了集团总利润的一半。这一"现金牛"的强势表现，有效对冲了汽车业务重组带来的财务冲击，也成为本田财报"看上去很美"的核心支撑。
与摩托车的爆发不同，汽车业务呈现出明显的区域分化。财报显示，本田汽车业务第一季度营业利润为1921亿日元，较上年同期的296亿日元亏损显著扭亏为盈，营业利润率5.0%。但这一改善主要得益于北美市场走强和日元贬值，而非全球汽车销量的增长——事实上，本田汽车全球销量从上年同期的83.9万辆降至78.6万辆，减少了5.3万辆。
北美市场是本田汽车业务的"定海神针"。美国市场贡献了本田约一半的全球汽车销量，叠加日元走软放大了海外利润的账面价值，使得汽车业务整体扭亏。日本市场也由亏转盈。然而在亚洲，特别是中国市场，本田正面临着严峻的挑战。
财报数据显示，本田第一季度在亚洲的汽车销量从上年同期的20.2万辆骤降至12.7万辆，其中仅中国市场就减少了7.4万辆，几乎承担了亚洲全部降幅。本田首席财务官川口正雄在财报电话会上坦言："中国市场正以超出预期的速度向新能源汽车转型，以汽油车和混合动力车为主的本田汽车销量急剧下滑。当地燃油车和混动车市场本身较上年同期萎缩了约四成。"
中国市场"自由落体"：上半年销量下滑34.7%
将视角拉回中国，本田面临的形势远比财报数字本身更加严峻。
2026年上半年，本田中国在华终端汽车累计销量仅20.58万辆，同比下滑34.7%。6月单月，本田中国终端销量仅为3.25万辆，同比大幅下滑44.5%。更值得警惕的是，这是本田在华销量连续29个月处于同比下滑状态。
作为本田在华的两家合资公司之一，广汽本田的境况尤为惨烈。2026年上半年，广汽本田销量仅为6.83万辆，同比暴跌55.82%；6月单月销量1.41万辆，同比下滑53.03%。对比2020年80万辆的历史高点，广汽本田的销量已经呈现腰斩再腰斩的断崖式下跌。4月，广汽本田单月销量一度仅为5100辆，同比暴跌72.42%，这个数字甚至不及某些新势力品牌爆款车型的单周交付量。
广汽本田的崩塌直接拖累了母公司广汽集团。广汽集团2026年半年度业绩预告显示，预计上半年归母净利润亏损40.6亿至45.7亿元，合资品牌经营承压、投资收益减少是核心原因。
面对销量崩塌，本田不得不对在华产能进行"刮骨疗毒"。据了解，本田已决定关停广州、武汉两地4座燃油车工厂中的2座，其在华燃油车总产能将由目前的约96万辆压缩至72万辆。
电动化转型"迟到"，战略摇摆付出代价
本田在中国市场的溃败，表面看是销量数字的下滑，深层则是其在电动化、智能化转型上的系统性滞后。
在过去十年中国新能源汽车高速发展的周期中，自主品牌和新势力全力布局纯电、插混赛道，完成了从硬件堆砌到智能化、电动化全方位升级的蜕变。而本田长期固守成熟的内燃机技术和混动体系，对纯电赛道投入保守、转型节奏缓慢。
这一战略犹豫的直接后果是产品竞争力的全面落后：e:N系列纯电车型月销仅百余辆，2024年推出的"烨"品牌如昙花一现，传统燃油主力车型 雅阁 （ 参数 丨 图片 ）、CR-V终端销量持续缩水。行业分析指出，日系车企的滞后体现在三个维度：一是电动化技术储备不足，与中国品牌同价位车型技术差距在2-3年以上；二是电池供应链依赖外部采购，成本居高不下；三是智能化体验跟不上市场需求，产品迭代周期长达4-5年，远慢于自主品牌18个月的速度。
这一战略失误的代价是惨痛的。2025财年（2025年4月-2026年3月），本田创下上市近70年来首次年度净亏损，归母净亏损高达4239亿日元，核心诱因正是电动化战略失误、海外电动资产减值以及中国市场销量大幅下滑。
自救之路：重塑合资体系，押注本土化与混动
面对系统性危机，本田正在中国展开一场深刻的自我革命。
7月20日，本田与广汽签署战略续约协议，将广汽本田合资合作期限延长至2038年，在股比保持不变的同时，释放出股东双方长期绑定、共渡转型期的明确信号。
在产品与技术研发层面，本田正在打破"日本总部主导"的传统模式。2026年4月北京车展上，本田宣布首次将纯电车型主导开发权移交东风本田与广汽本田两家合资伙伴，由合资公司主导开发、使用本田品牌的电动汽车。广汽本田进一步明确，2027年将推出3款全新车型，覆盖燃油、混动和新能源三大领域，其中包括基于中国专属新能源平台打造的自研车型；在智能座舱领域与华为鸿蒙合作，在智能驾驶领域与中国自动驾驶公司Momenta合作，电池领域牵手宁德时代。
与此同时，本田在全球战略上也做出了根本性调整。5月14日，本田正式宣布取消2040年全面禁燃目标，收缩纯电战线，将重心转回混动。公司计划从2027年起在全球推出15款搭载新一代混动系统的车型，新一代混动系统成本将降低30%以上，燃油经济性提升10%以上。
综合来看，本田最新一季财报的"回暖"是真实的，但这一回暖更多是摩托车业务爆发、日元贬值、上年电动化减值低基数等多重因素叠加的结果，而非汽车主业尤其是中国市场的实质性复苏。
从上半年整体表现看，将2026年1-3月净亏损4453亿日元与4-6月净利润4509亿日元简单相加，本田2026年上半年净利润仅为56亿日元（约合0.355亿美元），远低于2025年同期的2272.4亿日元。这意味着，本田全球经营业绩的修复之路依然漫长。
对于中国市场，本田显然已经意识到了问题的严重性。三部敏宏在考察中国零部件供应商后曾感慨："中国已经进入智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。"这句话或许最能概括本田当前在中国市场面临的根本困境——不是技术能力的缺失，而是组织、节奏与本土生态的全面脱节。
一份延续至2038年的合资续约协议，为本田争取到了未来10年的经营空间，却没有为它消除眼前的时间压力。接下来的1-2年，能否通过本土化研发、混动技术回归以及智能化短板补齐，真正推出契合中国市场需求的产品，将决定这份协议的最终价值。否则，摩托车业务的强劲表现，恐怕也难以长期掩盖汽车主业，尤其是中国市场的持续失血。
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