这几天，大家的目光又聚焦在了“纽北代练车”现象上。每次看到这种新闻，很多人总会下意识地联想到上汽奥迪之前说的那句“特调车”问题。其实大家关心的根本就不是“技术是谁的”，而是“我花钱买的技术，到底是不是真的？是不是这家企业本身就有，而不是借来摆拍的？”这戳中了新能源时代汽车圈的第一个病根，一致性。
过去我们评价一个汽车品牌豪不豪华，看的不是参数，也不是话术，而是这个品牌背后有没有真技术。所谓真技术，就是说到做到。任何一家车企不仅要做到在演示场地里是第一，消费者买到手里开起来也必须是第一，而且得一直是第一，不能开两年就散了架，这叫汽车的一致性。豪华和平民车的门槛差距就在这里，为什么一些车企过去在燃油车时代做不了豪华车？不是做不出那一两台参数逆天的Demo车，而是在几百万辆的保有量中，做不到这种一致性的优秀。大家怕的是那个概率，所以不敢为参数买单。这就是为什么上汽奥迪提出“特调车”后，今天我们回头看，这句话的含金量还在不断上涨的本质。
有人会问，凭什么你上汽奥迪敢在新能源时代谈一致性？你不也是个新玩家吗？技术平台不也很新，很多智能技术不还是和中国合作的？你的一致性我们凭什么信？
回答这个问题，得先看看上汽奥迪在验证标准上做了什么。上汽奥迪的平台可不是那种只讲参数不讲过程的键盘造车。这套平台通过的是奥迪的康采恩和奥迪特的检验标准。什么叫康采恩标准？这么说吧，很多新能源车，大家开着开着，只要一维修，底盘就松散了，为什么？因为螺丝拧紧的数据变了。而上汽奥迪的螺丝拧紧数据储存超过15年。这意味着你的车不仅操控和赛道原型车一样，而且哪怕过了15年，随便维修，它不松不散。这就是奥迪给消费者的产品一致性标准在兜底。
如果说操控是奥迪的老本行，我们不妨看看在电动化时代上汽奥迪是怎么造车的？大家都很关心一辆电动车的电池安全问题，但往往出事后厂家大部分给出的理由是之前维修不规范或者发生过剐蹭，在上汽奥迪，这不能成为电池出现问题的理由。一般车企做电池安全测试执行的是国标1-2轮常规碰撞场景下的高压断电测试，不覆盖维修误操作、低速剐蹭等细分场景，上汽奥迪经过3轮高压互锁触发测试，模拟碰撞、维修等场景下的高压断电逻辑，确保高压系统在任何异常工况下都能快速下电。在高压绝缘、电池包磕碰防护这些车企一般不做检测的细节里，上汽奥迪比其他车企多出至少300项以上的标准测试细节。在上汽奥迪的奥迪特检测标准中，A类缺陷是最不能容忍的问题，其他车企对轻微的温控偏差、异响是不作为问题处理的，但上汽奥迪按照A类缺陷零容忍，这就是造车细节的差距。
其实造车这件事，今天看，就是外行人把汽车这个行业看浅了。以为汽车智能化等于电子化，以为可以用参数代替一切。但汽车是在平衡和极致之间寻找共融。上万个零部件，你既要做好成本和效率的分工，又要做好自身技术与品控的垂直整合。既不能什么都做，也不能什么都不做。
就像上汽奥迪造电动车，当然需要各种各样的电池、智能化合作伙伴。但是quattro不是任何新势力可以随便平替的。这需要一家企业长期在赛道、研发、验证、制造体系的数据中进行体系重塑，将过去机械时代的四驱开发逻辑转化到新能源底盘平台上，基于新的车身重量、配置、电子控制系统以及路况进行二次调校。电子控制系统解决的只是90%的场景认知，剩下的10%全是工程师在无数个日夜里用经验和体系流程磨出来的创新。这才有了今天我们在上汽奥迪E7X上看到的电动quattro，响应仅需10毫秒，前后轴扭矩能在0到100%之间无级调节。别的车企可以大书特书自己任何一个特点，但有谁敢拿着自己的四驱和上汽奥迪的quattro做对比？这就是体系带来的产品竞争力唯一性。
所以，回到“纽北代练车”、“赛道特调车”问题上，大家之所以每次遇到这种事，第一反应就是想起上汽奥迪说出的特调车这句话，本质上是大家不想看一次性的参数造车、营销造车。消费者想买到的是从一次次赛道磨练中跑出来的体系造车和一致性造车，是所见即所得的好车。
这或许就是豪华汽车和新时代“快消品”汽车的区别。我们都必须承认，在新能源和智能化时代，每个企业都很努力，都想成为引领者。但汽车是个平衡产物，没有捷径可循，不是靠一张嘴或者攒一个供应链就能解决问题的。一致性，我希望大家从“特调车”这一个接一个的故事中，真正看懂这三个字。真正的一辆好车，不是通过开一场完美的汽车发布会，也不是东拼西凑出一个赛道特调车，而是让消费者购买你的产品三到五年后，告诉所有人这份钱花的值，这才是一辆好车的标准。
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