8月13日，招商轮船（601872.SH）公告，全资子公司中外运集运拟取得安通控股（600179.SH）控制权。若议案获股东大会审议通过，安通控股实际控制人将由无实际控制人变更为招商局集团。
值得关注的是，招商轮船此番谋求控制权的持股比例精准"卡"在了25%的全面要约收购线之下——中外运集运及其一致行动人合计持有安通控股24.84%股份，未触及要约收购红线，却通过董事会改组实现实际控制。这一"低成本、高巧妙"的操作，与当年宝能系耗资超400亿元、持股25.4%仍未能控股万科形成鲜明对比。
不到25%的"巧妙"控股
招商轮船此次谋求控制权，走的是"控制董事会"而非"堆高持股比例"的路径。
截至目前，中外运集运通过协议转让、大宗交易、集中竞价已累计增持至安通控股14.94%股份，为单一第一大股东；加上招商港口、中国外运等一致行动人，招商系合计持股24.84%——距离25%的全面要约收购线仅差0.16个百分点。在此基础上，中外运集运提议修改公司章程并改组董事会，其提名董事人数已超过董事会半数席位。依据《上市公司收购管理办法》，即可实现对安通控股的实际控制。
这一操作堪称精妙：既避开了触发全面要约收购的25%红线，大幅降低了资金成本，又通过董事会席位实现了对公司的实质掌控。
与之形成鲜明对比的是2015-2016年的"宝万之争"。宝能系通过前海人寿、钜盛华在二级市场连续举牌，最高持股比例一度达到25.40%，前后多轮举牌耗资超过400亿元，最终仍未能成功控股万科，反而在监管压力下逐步减持退出。
同样是谋求控制权，宝能系选择了"硬碰硬"的二级市场扫货，成本高、阻力大、监管风险大；招商轮船则选择了"软着陆"的董事会改组，以不到25%的持股比例、更低的资金成本，实现了对安通控股的平稳接管。这种"四两拨千斤"的资本运作，体现了央企在合规框架下的高超财技。
两年多的资本脉络
安通控股由郭东泽、郭东圣兄弟创立，2016年借壳上市，曾是国内内贸集运龙头。2019年因实控人违规占用资金24.76亿元、违规担保20.73亿元，公司陷入危机，股票被*ST。2020年9月，泉州中院裁定重整；11月，招商局集团通过招航物流以9.41亿元受让4.1亿股，成为第一大股东（持股约11.39%）。
2024年5月，招商轮船曾筹划将中外运集运100%股权、招商滚装70%股权注入安通控股，拟走"分拆资产+重组上市"路径。后因交易各方未达成一致、市场环境变化，2025年5月终止重组。
重组终止后，招商轮船换道增持。2025年7月11日起，中外运集运持续买入安通控股股份，当日即取得7.89%股份，并计划12个月内继续增持3.6亿至7.2亿元。经过一年多布局，终于走到改组董事会这一步。
产业协同：内外贸联动
招商轮船谋求控制权的战略意图清晰：整合双方内外贸运力与物流资源，搭建一体化全程物流服务体系。
中外运集运主攻外贸航线，覆盖日韩、澳新、东南亚、印度、墨西哥及两岸航线，在日本和两岸航线处于市场领先地位。截至2025年末，控制运力69,506 TEU，全球排名第29位，2025年承运重箱122万TEU，同比增长18.4%。
安通控股则是内贸集运前三甲，建立"覆盖沿海、沿江，纵深内陆"的业务网络，在全国设立海运网点41个、铁路网点8个、海铁线路274条，铁路服务覆盖31个省级行政区295个城市。2025年营收90.80亿元，同比增长20.28%；归母净利润10.86亿元，同比大增77.9%。
两者结合，将打造涵盖外贸集运、内贸物流和多式联运的综合平台，实现真正的"门到门"全程物流。
市场格局生变
当前内贸集运已形成"三足鼎立"：泛亚航运（中远海运）约40.2%居首，中谷物流约20.6%次之，安通控股约15.8%第三，头三家企业市场份额近80%。
安通控股与中外运集运合并后，总运力将超过14万TEU。虽内贸份额仍次于前两家，但叠加外贸航线资源后，新平台将成为国内少有的"内外贸联动"综合物流服务商。在央企专业化整合背景下，这为航运业资源整合提供了新范式。
控制权变更仍需安通控股股东大会表决通过，存在不确定性。但从宏观视角看，这是央企深耕主业、优化资源配置的必然选择，也是国内集运行业从分散竞争走向集中整合的关键标志。招商局集团此次出手，不仅是对安通控股的"收编"，更是对中国集装箱航运市场未来版图的关键落子。
国内集运整合的大幕，已经拉开。
参考资料：https://static.sse.com.cn//disclosure/listedinfo/announcement/c/new/2026-08-13/601872_20260813_Q2E7.pdf
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