马士基又一次上调了盈利预期。
这家丹麦航运巨头预计，2026年全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到105亿至125亿美元，较此前80亿至100亿美元的预测区间整体上调25亿美元。值得注意的是，80亿至100亿美元本身已经是一次上调后的结果——6月29日，马士基才刚刚把全年EBITDA预期从45亿至70亿美元提高至80亿至100亿美元。
公司上调全年财务业绩指引，预计基础息税折旧及摊销前利润为105亿至125亿美元（此前预计为80亿至100亿美元），预计基础息税前利润为45亿至65亿美元（此前预计为20亿至40亿美元）。
公司二季度息税折旧及摊销前利润为30亿美元，息税前利润为16亿美元，较去年同期及今年第一季度均有所增长。
海运业务货量增长4.1%，盈利能力显著提升。
物流业务营收增长15%，息税前净利润率提升至5.1%。
码头业务吞吐量增长2.2%，并保持强劲盈利表现。
公司将持续推进总规模为10亿美元的股票回购计划。
也就是说，马士基年初还在为运力过剩、运价下跌和红海航线恢复做压力测试，半年之后，却开始计算地缘冲突、港口拥堵和贸易失衡究竟能带来多少额外利润。
这不是普通意义上的市场复苏。
它更像是一个被冲突打乱的世界，正在重新给“可用运力”和“供应链确定性”定价。
此外，从船视宝运价指数页面，可以看到由上海航交所发布的中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）来看，2026年7月集运市场运价达到了近1年来的新高峰。
25亿美元上调背后：货量增长有限，运价弹性惊人
马士基第二季度的成绩单足够亮眼：集团营收同比增长20%，达到158亿美元；净利润从上年同期的6.39亿美元增至13亿美元，实现翻番；海运业务收入增加约20亿美元，息税前利润由2.29亿美元升至9.35亿美元。
真正值得关注的，是货量与运价之间并不对称的增幅。
第二季度，马士基重箱运输量增长4.1%，平均重箱运价却上涨22%，达到每FEU 2746美元；船舶利用率维持在96%的高位。换言之，需求确实在增长，但仅凭4.1%的货量增幅，不足以解释22%的运价上涨。真正放大价格的，是航线绕行、船舶调配、港口拥堵、箱源错配以及内陆运输能力不足共同造成的“有效运力收缩”。
名义上，全球集装箱船队仍在扩张，大量新船仍将交付；现实中，真正能够在正确时间、正确港口、正确航线上提供服务的运力，却没有订单簿看起来那么充裕。
这正是当前集运市场最容易被误判的地方：行业并不缺船，缺的是可以自由调度、能够准班抵达，并且不会被港口和陆侧基础设施卡住的船。
当船舶利用率已经达到96%，剩余缓冲空间几乎被压缩殆尽。任何海峡关闭、码头罢工、港口拥堵或航线绕行，都可能迅速演变为价格冲击。集装箱航运正在从一个“总量过剩”的市场，转变为一个“局部短缺频繁爆发”的市场。
图片来源：船视宝&马士基 MSC绕航船舶
中东没有消灭贸易，只是迫使贸易改道
中东局势对航运的影响，并不是简单的“货量减少”。
霍尔木兹海峡通行受阻后，原本进入海湾地区的部分货物被转移至替代港口，再通过公路、铁路等内陆线路进入目的地。马士基则迅速把船舶从受影响航线调往需求更旺盛的非洲、北美和拉丁美洲市场。
贸易没有消失，只是绕开了风险最高的区域。
这种改道产生了三重效果。
首先，运输距离被拉长。海上和陆上环节增加，单位货物占用船舶、集装箱、码头和车辆的时间随之延长。
其次，贸易流向更加不平衡。远东出口持续强劲，而部分目的地回程货源不足，导致空箱回运增加、设备周转效率下降。船公司承运的可能是一个重箱，付出的却是两段甚至更多无效调度成本。
第三，压力从海上扩散至港口和内陆。货物转向替代门户后，原本没有为突增流量准备的码头、堆场、公路和铁路迅速成为新瓶颈。航线可以在几周内调整，港口能力却不可能在几周内扩建。
所以，马士基赚到的并不只是“需求增长的钱”，更是全球贸易被迫绕行所产生的复杂性溢价。供应链越长、节点越多、替代方案越少，掌握船舶、码头、仓储和内陆运输资源的企业，就越有定价权。
这也是为何所谓“中东危机利好航运”过于粗糙。冲突本身从来不是红利，它只是在重新分配成本：货主承担更高运费和库存成本，消费者承担更高商品价格，而拥有网络规模与调度能力的头部承运人，则把一部分混乱转化成利润。
此外，从船视宝运价功能看板中可以查阅到，上海出口集装箱结算运价指数的欧洲航线（SCFIS(EUR)）在7月底达到近一年内的新高峰，同样在美西航线上（SCFIS(USWC)）运价也迎来年内新高峰。
中国出口仍是发动机，但增量航线正在转向全球南方
马士基本季度货量增长主要由亚洲出口推动，尤其是中国出口。与此同时，进口增长较快的目的地并不只在传统欧洲市场，还包括非洲、拉丁美洲和北美。
这释放出一个比季度利润更值得重视的信号：全球制造和消费版图正在变化，但中国并未退出全球供应链中心，只是出口目的地变得更加多元。
过去，班轮公司习惯把亚欧、跨太平洋航线视为全球集运市场的绝对主轴。未来，东亚至非洲、拉丁美洲、中东替代门户以及区域内贸易的重要性将继续上升。这些市场的特点是增长快，但港口、铁路、公路、仓储和海关效率往往跟不上货量增长。
机会因此不只在海上，也在陆上。
对中国航运企业而言，如果仍把竞争理解为“谁的船更多、谁的单船更大”，很可能错过下一阶段真正的利润池。未来的竞争重点，将是能否控制关键港口窗口、能否组织目的港拖车和铁路资源、能否快速调拨空箱，以及能否在主航线受阻后为客户提供替代路径。
船队规模决定基本盘，网络弹性才决定危机中的收益上限。
图片来源：追船人 章涵
马士基为什么继续砸钱建码头
马士基首席执行官柯文胜将当前环境定义为一个“高波动新时代”。这不是一句为涨价辩护的公关语言，而是其资本配置战略的注脚。
马士基正在巴西苏阿佩港投资3.5亿美元，建设南美洲首座全面电气化的集装箱码头；在越南，则与Hateco集团签署协议，计划在岘港建设运营莲沼集装箱码头，投资额超过17亿美元。
表面看，这是港口扩张；实质上，这是马士基在购买供应链控制权。
海运利润高度周期化，运价上涨时一天赚取数千万美元，运价下跌时又可能迅速逼近盈亏线。码头、仓储和内陆网络虽然回报没有海运高峰期那么耀眼，却能提供更稳定的现金流，更重要的是，可以帮助船公司掌握靠泊优先权、缩短中转时间，并把客户锁定在自己的物流体系之中。
马士基真正想做的，不只是把一个集装箱从上海运到桑托斯，而是控制这个箱子从工厂提货、装船、中转、卸港、清关到送达仓库的整个链条。地缘风险越高，客户越愿意为“一站式确定性”付费，其综合物流战略就越有价值。
但这条路也并非没有风险。港口项目投资巨大、回收期漫长，还受到监管、汇率、地方政治和货量预测影响。如果船公司把短期运价暴涨产生的现金流，误判为长期需求永久上移，基础设施投资同样可能变成沉重包袱。
因此，判断马士基是否真正进入高质量增长，不能只看EBITDA上调了多少，还要看自由现金流能否覆盖资本开支、物流业务利润率能否持续改善，以及码头投资能否取得高于资本成本的回报。
高运价不是新常态，高波动才是
资本市场已经开始认为马士基股票“看起来便宜”。但航运股最危险的时刻，往往恰恰是利润高速增长、市盈率显得最低的时候。
本季度的高盈利，既包含真实需求，也包含霍尔木兹海峡受阻、运力重新部署和港口拥堵带来的非常规收益。一旦中东航线恢复、新船集中交付、拥堵缓解，现货运价完全可能快速回落。今天的利润不能简单线性外推。
不过，这并不意味着行业会回到过去那种平稳而可预测的周期。
红海、霍尔木兹海峡、贸易壁垒、极端天气、港口劳资冲突和基础设施老化，正在同时增加供应链发生局部断裂的概率。未来的集运市场，可能不是长期维持高运价，而是运价更频繁、更剧烈地上下跳动：平静时期承受运力过剩压力，危机时期又迅速出现有效运力短缺。
对货主而言，策略不应是押注运价必然回落，而应减少对单一港口、单一航线和纯现货采购的依赖。年度合约、备用门户、内陆运力预订和库存缓冲，看似增加成本，实际上是在购买中断保险。
对船公司而言，也不应因为一个高利润季度再次启动无节制的造船竞赛。比新增船舶更重要的，是灵活租船比例、区域支线能力、空箱调拨体系、码头权益和数字化调度能力。
对投资者而言，则必须把“周期利润”与“结构能力”分开估值。运价上涨可以让所有承运人赚钱，但只有那些拥有多区域网络、关键基础设施和快速调度能力的公司，才能反复把危机变成市场份额。
马士基此次上调盈利预期，最值得行业警惕的，并不是它又多赚了25亿美元，而是全球贸易的运行逻辑已经改变。
过去，航运企业通过规模降低成本；现在，它们还要通过冗余、控制权和替代方案对抗失序。过去最值钱的是大船；未来最值钱的，可能是当主航道突然关闭时，依然能够找到第二条路的能力。
世界越碎片化，航运就越不能只靠“运”。马士基正在下注的，正是这种混乱不会很快结束。
而这一判断，或许比它本季度赚了多少钱更重要。
（本文基于公开信息与行业逻辑深度分析，仅供参考，不构成投资建议。投资有风险，决策需谨慎。）
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