Author / 酷乐汽车
你可以驾驶这台法拉利Amalfi Spider，只动用它不到20%的性能，却依旧能收获十足的陶醉感。
即便只发挥这点有限实力，这台法拉利入门级跑车，一台输出631马力、售价227200英镑的车型，依然能让绝大多数坐进驾驶位的人感到刺激、亢奋与愉悦。
但与此同时，你也会错过大量乐趣，因为和硬顶版同源车型一样，Amalfi Spider是自355问世以来，法拉利家族中最富有吸引力的作品之一。
此前有 Roma （ 参数 丨 图片 ）车主反馈称，在“湿滑”与“舒适”驾驶模式下，这台前置后驱超级GT的动态表现有些过于跳脱，不完全符合他们的预期。
因此，工程团队把主要优化精力放在了这两个模式上。
优化成果延续了Roma的产品魅力，打造出这台敞篷跑车，它的乐趣不再仅仅来源于敞篷之后直面外界环境。
可折叠车顶依旧采用织物材质，也是为数不多从Roma Spider直接沿用的部件，经过细节调校以适配Amalfi的车身轮廓。
车顶共五层织物，夹层内嵌三层绝缘橡胶，整体包覆在铝钢混合骨架之上。
一处精巧设计，两块后排应急小座椅后方的行李搁板，一直延伸至车顶以及后备厢上盖，全部使用与车顶相同面料。这样设计可以弱化车尾厚重感，该车车尾配备尺寸更突出的后扩散器，保险杠造型也更为壮硕。
驾驶员与乘客共用的仪表台壳体、加高且轮廓更分明的中央通道，均与硬顶版保持一致。新款方向盘同样得以沿用，摒弃触控按键，回归实体按键，还保留了一枚拇指大小、阳极氧化处理的红色实体启动按钮。
按下启动键，发动机转速冲高回落之后，声浪也随之收敛，这源于欧盟严苛的噪音与排放法规。这套法规对所有车企都并不友好，但令人惋惜的是，法拉利V8发动机那份独有的情绪感染力，就这样被剥离殆尽。
即便敞篷开启，声浪依旧偏内敛。
而舒适模式的改动也能立刻被感知。
Amalfi Spider表现得从容淡定，对于一台法拉利而言，油门响应略带慵懒，转向不再过度灵敏，悬架滤震柔和，车身姿态沉稳，如同一台调校精良的GT跑车。
座椅调节逻辑需要适应，一部分调节按键布置在座椅侧面，控制前后、倾角、高度；腰部、大腿、下背等位置，则需要通过人机交互触控屏操作，熟悉两套控制逻辑后，人机工程表现十分出色。
车顶闭合时车内静谧性极佳，敞篷状态下，升起车窗、装好导风板，也不会产生恼人的乱流风噪。
即便在舒适模式下激烈驾驶，车辆底盘依旧保持克制。通过抑制扭矩峰值，系统对后轮转速进行精细管控。这并不会把它变成一台平淡乏味的法拉利，但实实在在回应了大部分用户的诉求：日常驾驶希望车辆性格更温和。
当你继续压榨车辆，拉高转速、加大底盘负荷，它的活力才会逐步释放。
找准节奏之后，这台敞篷车的动态流畅顺滑，时刻提醒你它源自意大利马拉内罗的血脉。在长距离大曲率弯道中，它会出现小幅侧倾过渡转向，但完全处于可控范围。
很快你就会渴望更多，因为你能感知到它还有更强的潜力。
舒适模式经过大幅调校，切换至运动模式之后，性格反差会格外明显。油门的变化，整车的一切反馈瞬间变得锐利、直觉化，各项响应都快如电光石火。
转向传动比没有改变，但转向反应更机敏、更敏锐，尽管相比其他现代法拉利，它的转向算不上极快、也不算轻盈。
转向线性度出色，你可以大胆把车送入弯心，不用担心行驶轨迹发生偏移。当然这话也并非绝对，如果入弯时不敢大胆给方向，Amalfi Spider偶尔会表现出不愿配合过弯的状态。
体感上，这套全新固特异F1轮胎（替代了Roma原配的米其林轮胎，同时也提供普利司通、倍耐力轮胎可选）在陌生道路行驶的最初几公里，很难判断方向盘到底该打多少角度。
把轮胎充分加热，同时手上动作更加果决，Amalfi Spider才会真正和你建立沟通。
它可以迅速跟随你的走线意图，此前还在路面上滑动的固特异F1轮胎，此刻牢牢咬住地面，胎块死死碾压沥青路面。二挡、低速三挡通过弯道时，它甚至鼓励你用更激进的方式去驾驭。
于是你可以早早入弯，迅速给油，伴随着呼啸的转速驶出弯心，此时V8涡轮转速最高可达171000转每分。这台F154 V8发动机，会把它全部631马力与760Nm扭矩尽数释放，推着你在直道飞驰。
该车零百加速3.3秒，最高车速可达320公里每小时。
方向盘顶部的换挡提示红灯转瞬即逝，进气声与排气声交织冲击听觉，气流扑面而来。绵长的弯道里，轮胎牢牢抓地，车身产生侧倾，电子差速器分配扭矩，这台敞篷车始终坚守走线。
只有弯道中途遇到幅度极大的颠簸落差时，才会出现轨迹偏移。即便遇到这种情况，底盘依旧镇定，车身、转向柱不会传递一丝抖动与震颤。
运动模式下，转向与油门还有更多可调空间。
出弯速度较低时，你可以通过右脚油门调整车身滑移角度，只要方向盘输入同样保持克制，整车姿态依旧安稳。
此外还有一个绝妙的状态，你转动方向盘入弯，几乎不需要持续修正方向，车辆就可以顺滑划过弯道。四条轮胎步调一致，在车身稳定与牵引力控制系统的临界边缘，贴地滑行。
赛道模式之下，这台敞篷车和硬顶版一样野性十足。
运动模式的换挡速度已经远快于舒适模式，进入赛道模式后，换挡快到会让你担心离合器与变速箱承受的负荷。
V8发动机转速几乎不会跌落5000转，车速无休止地攀升。从舒适模式切换到赛道模式，差异相当悬殊，两台完全不同性格的法拉利仿佛就此诞生。要知道，它的马力仅仅比V12引擎的恩佐少20马力……
但开启赛道模式并关闭牵引力控制系统后，Amalfi Spider的动态极限就会显露出来。它不再是一台超级GT，需要你全身心投入驾驶。
这套固特异轮胎会开始过热、打滑，此刻所有掌控责任都交到驾驶者手中。这时你会希望整车能给到更多反馈：转向咬合感更强一点，悬架约束车身，消除低速下感受不到的漂浮感，油门踏板也不要如此要么空要么满。
和硬顶版一样，该车转向、油门、刹车全部采用线传控制。
这套标定逻辑十分精妙；对于习惯机械直连时代车型的驾驶者来说，它的操作阻尼与反馈已经足够出色，但人们依旧会期待车与人之间拥有更强的机械联结，获得更沉浸式的驾驶体验。
即便全部设置调至极限，Amalfi Spider终究无法摆脱它兼顾日常的产品定位，但这不代表它无法承受更硬核的调校。只是这一代车型，它的性能上限，由它所处的市场定位所决定。
这算是缺点吗？
其实不算。
Amalfi首先是一台GT跑车，只是恰好出自超跑制造商法拉利之手。法拉利出品的每一台车，必然都会兼顾性能。运动模式是它的黄金平衡点，既能带来十足乐趣，又不会让人感到难以驾驭。
赛道模式留给享受挑战的驾驶者，你要清楚市面上还有更纯粹的硬核跑车，但不妨碍享受这台车带来的一切。
对于法拉利而言，车辆默认模式下的表现才是重中之重。从这点来说，它圆满完成产品设定，取得毫无争议的成功。它可以快速行驶同时依旧从容，是一台质感高级的巡航座驾，时刻保留着专属仪式感。
阿斯顿·马丁售价185745英镑的Vantage S Roadster ，开起来就像一台全程锁死在运动模式的Amalfi Spider。
反过来对比，把法拉利调到舒适模式，再去驾驶售价233700英镑的宾利 欧陆 GT S敞篷版，后者会给你一种全程处于激进动态模式的错觉。
倘若把这三台，再加上售价209500英镑的 保时捷911 Turbo S Cabriolet放在一起对比，最后就看你的选择了。
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