法媒称C919国际首航的象征性大于实际突破，前路漫长：客观吗？|c919|中国商飞|中国送特朗普|国际首航|客机|法媒|波音|知名企业|空客|适航

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内容提要：

C919首条国际航线北京—乌兰巴托开通，绕开欧美适航证，依托中蒙双边互认实现合法运营。法媒《回声报》指出其象征意义大于实际突破，并列出三大困难：缺欧美适航证、产能严重不足、关键系统依赖西方供应链。尽管挑战属实，但中国正探索双边适航新路径，并以延迟空客交付施压，推进大飞机自主可控。

一、绕开欧美适航证直飞北京—乌兰巴托，C919首条国际航线亮相。

8月12日15时，由国产大飞机C919执飞的中国国际航空公司CA723航班，从北京首都国际机场腾空而起，并于当地时间12日17时平稳降落在蒙古国首都乌兰巴托机场。

国航App显示，C919每天执行一趟往返北京首都—蒙古乌兰巴托的航班。去程CA723航班15时17分从北京首都国际机场起飞，17时15分抵达乌兰巴托，回程CA724航班18时30分从乌兰巴托起飞，20时35分飞抵北京首都国际机场。每天一班的稳定频次，这标志着C919首条国际航线正式开通，让这条航线成为C919走向世界的第一个“前沿阵地”。

这条常态化国际航线的开通，意义远不止于打开一个海外市场。更深层的突破在于，国产大飞机成功探索出了一条不依赖欧美适航认证实现国际化运营的新路径。

过去数十年，全球干线客机市场一直被波音和空客牢牢把控。C919首次执飞国际商业航班，标志着这一双寡头格局被正式打破，全球航空市场迎来了中国自研大飞机这一全新选项。

二、法国《回声报》称，C919国际首航的象征性大于实际突破，前路漫长。

周四的法国《回声报》企业版报道称，8月12日，一架由中国国航运营的C919飞机从北京飞往乌兰巴托，完成了这款国产大飞机的首次国际航线飞行。虽然航程仅1150公里，服务期也只持续到9月15日，但对于中国商飞而言，这是继三年前首次国内商业飞行后的又一里程碑，直接对标空客A320与波音737的市场地位。

报道称，这意味着中国飞机制造商商飞在面对波音和空客的竞争时，迈出了具有象征意义的一步，完成了其首次国际飞行。但报道话锋陡转称，C919周三的国际首航，象征性大于实际突破，要走的路依然漫长。

报道说，一位中国乘客在办理登机手续时向法新社记者表达了乘坐国产客机执飞国际航线的自豪感，并期待它未来能在舒适度上超越波音和空客。

然而，《回声报》指出，象征意义背后，中国商飞大客机的国际化，依然面临诸多困难。

第一个困难是短期难以获得国际适航证。

C919至今仍未获得欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）的适航认证，这意味着它暂时无法真正打入国际主流市场。按照先前预期，认证可能还需三到六年。

第二个困难是商飞面临严重的产能短板。

C919手握1061架订单，几乎全部来自中国国内航空公司和租赁公司，但2025年全年交付量仅14架，只完成原计划的一半，2026年上半年又交付了8架；自2022年通过中国民航局认证以来，累计交付也未超过40架，其中还含商飞快线 1 架不完全用于商业客运的演示机，这与空客、波音单月交付量五六十架的水平相比，相形见绌。

第三个困难是C919对西方供应链的依赖度特别高。

尽管机身和机翼在国内制造，但驱动飞机飞行的关键系统——包括由美国通用电气与法国赛峰合资生产的LEAP-1C发动机——仍依赖进口。据战略与国际研究中心（CSIS）在2020年表示，“C919几乎所有使其能够飞行的部件都是进口的，并非中国自主设计的产品”。另有华文报道称，近期交付的两架C919还被曝出机翼漏油、防冰阀堵塞、电气面板存在缺陷等问题，报道虽真实性未获官方证实，但也反映出量产爬坡阶段的阵痛。

三、法国媒体对C919的评论，客观吗？

《回声报》通过C919国际首航的新闻报道对国产大飞机做出的商飞面临三大困难，因此国际首航的象征性大于实际突破，C919打入国际市场前路漫长的结论，客观吗？

三郎认为，国产大飞机对西方供应链的依赖度较高、产能瓶颈严重、取得国际适航证困难，这些是摆在明面上的事实，不能否认《回声报》列出的这些困难的客观性。

毫无疑问，C919此次飞行是我国建立国有商用飞机集团公司（简称COMAC）计划的最新一步。该计划希望国产大客机能成为目前由美国波音和欧洲空客主导的全球市场中的直接竞争者。

依据国内权威媒体的报道，COMAC最初的目标是到2025年实C919完全在中国制造，并占领国内市场10%的份额，但这些目标现在还未完全实现。

一是只有机身和机翼等部分部件在国内制造，关键系统仍依赖欧美供应商。

二是市场目标仍未实现。2025年国内接收空客、波音客机各142、56架，C919当年交付量仅占国内市场新收客机数量的6.6%，离10%的目标还差三分之一。

但是，中国自上而下推动大飞机自主可控的决心并未动摇，国家领导人多年前视察飞机制造商商飞时也明确要求，发展国产商用客机的任务再艰巨也必须完成，最近我们也因C919的国际适航证问题，采取了一些必要的反制措施。

一是创造C919绕过欧美适航证进入国际市场的新路径。

国际适航认证是国际化运营的重要门槛。许多人认为，取得欧美适航认证是国产客机走向国际市场的必要条件。但目前，C919尚未取得美国和欧盟的型号认可证。尽管中国商飞一直与相关机构保持技术层面的沟通，但审查程序本身的复杂性、地缘政治因素的扰动以及市场保护等多重壁垒，使得C919的欧美适航认证仍是一个漫长而充满变数的过程。

既然如此，C919此次飞乌兰巴托为何能够成行？一方面，国航此前已使用国产支线客机C909执飞呼和浩特至乌兰巴托航线近一年时间，在这条线路上积累了相当完善的国产民机运维保障经验。另一方面，中蒙两国建有成熟的双边适航互认机制，C919无需额外申请欧美适航资质，就可以直接在蒙古国机场落地开展商业运营。

目前，中国民航局已与全球21个国家建立了适航双边合作机制。乌兰巴托航线的开通，正是这一机制的直接体现——蒙古国作为国际民航组织（ICAO）成员国，认可中国民航局的适航审定标准，为C919无需依赖欧美认证、合法合规执飞部分国际航线提供了核心依据。

此次乌兰巴托航线开通的核心意义在于，通过双边适航合作，国产飞机完全可以在全球相当一部分市场，尤其是新兴市场实现商业运营。为国产大飞机探索出了一条依托双边互认实现国际化运营的新路径。

二是通过延迟接收空客或波音飞机交付来施压欧美加快发放C919适航证。