美国商业航空是一个充满活力的行业，既有美联航和达美这样的传统航空公司，也有精神航空和边疆航空这样的廉价航空公司。 老旧飞机即使在大量使用后仍然出人意料地可用，它们在各大航空公司的机队中占据了很大一部分。你可能会认为是廉价航空公司主要为了削减成本而使用老旧飞机，但在许多情况下，实际情况恰恰相反。
美联航目前拥有美国最老的飞机机队，机龄中位数为19.4年。美联航约49%的机队机龄超过20年，而只有19%的机队机龄在5年或以下。太阳乡村航空和忠实航空紧随其后，机龄中位数分别为18.1年和17.6年。相比之下，微风航空、边疆航空和精神航空等廉价航空公司的机队在美国属于最年轻之列。如果按人的年龄来算，美联航机队的平均机龄相当于19岁，已经可以投票和考驾照了；而微风航空的机队平均机龄只有2.1年，还只是个蹒跚学步的幼儿。
那么，为什么一些航空公司宁愿飞行老旧飞机，即使它们有缺点，而通常以极端削减成本措施著称的廉价航空公司却飞行最新的喷气式飞机？答案在于航空公司计划使用飞机的频率。廉价航空公司的飞机使用频率要高得多，这意味着新飞机更高的燃油效率和更低的维护成本会迅速累积成可观的收益。
机队机龄取决于航空公司战略
与购置新飞机相比，购买旧飞机的价格要便宜得多，但也有一些缺点。购买或使用老旧飞机的一个主要缺点是燃油成本高。新型飞机通常更省油，能大幅降低燃油成本。此外，与较新的飞机相比，老旧飞机的维护成本往往更高。不过，航空公司经常购买二手飞机（通常来自其他航空公司）以满足需求。达美航空就是经常购买旧飞机的典型，近期从印尼狮航购买了33架波音737飞机，以扩充其机队。
主要执飞短途航线的廉价航空公司更倾向于使用较新的飞机，以降低燃油成本，因为省下来的燃油成本能通过低票价转给乘客。像 Breeze 和 Spirit 这样的航空公司要背几亿美元的新飞机持有成本，他们的策略就是让飞机飞得够勤（这也是廉价航空能够定低价票的另一个原因），这样才划算，能享受低油耗带来的好处。这些航空公司通常飞的机型系列都比较接近，以进一步降低维护和基础设施成本。
达美航空和美联航等传统航空公司则更倾向于让机队中新旧飞机混合搭配。由于这些航空公司拥有庞大且多样化的机队，不需要像低成本航空公司那样飞得那么勤，省下的油钱对他们来说没多大吸引力。这给了传统航空公司更大的运营灵活性，甚至在需求低迷时可以把飞机停场，而不会亏一大笔钱。此外，那些急需补充运力、马上满足市场需求，无法等待新飞机交付的航空公司，也可能会购买旧飞机。
老旧并不意味着不安全
尽管美联航机队的中位机龄为19.4年，但其中超过200架飞机的机龄已达25年或更久。像轿车、卡车这类普通汽车，开旧了性能会明显下降，那么一架在空中根本出不起故障的飞机，飞了那么多年，怎么还能继续用呢？
飞机的寿命取决于飞行小时数和完成的循环次数。对小型飞机来说，一个循环就是一次飞行；对大型飞机来说，一个循环就是客舱增压和减压各一次。美国联邦航空管理局（FAA）要求航空公司根据循环次数和飞行小时数经常维护机队。有时，即使某些部件仍能正常使用，航空公司也必须更换它们，以确保飞机安全。讽刺的是，同一个FAA如今还在靠软盘管理航班。
执飞长途国际航线的飞机通常起降次数更少，所以按年算，它们比短途国内航班飞得更久。这也是廉价航空在国内航线上不用老旧飞机的原因——起降太频繁，维护很贵。
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