在印度洋的南端有一座港口，长久以来被贴着两张标签。一张写着＂斯里兰卡最失败的国家工程＂，另一张写着＂中国资本运作最成功的南亚案例＂。
这两张标签指向同一个地方，也就是位于斯南部海岸的汉班托塔港。
汉班托塔港的故事得从2005年开始讲起。那一年，马欣达·拉贾帕克萨就任斯里兰卡总统，出于推动南部家乡发展的考虑，他把一座深水港的构想推上了国家议程。
当时科伦坡港已经占据了全国约95%的国际贸易吞吐份额，若在几百公里外再造一座港口，商业逻辑本身就存疑。
2003年由加拿大工程公司SNC Lavalin做出的可行性研究，2006年由丹麦公司Ramboll补做的第二份评估，加上斯方内部专家组的意见，普遍指出投资回报难有保障。
项目组先后向日本、印度伸出过手，日方兴致索然，印方评估团队实地走访后直言货源不足，回绝出资。
中国出口信用保险公司为其对接了约15亿美元的商业贷款，年利率维持在5%到6%区间，属于当时国际市场的正常水位。
2010年一期投用，2017年二期完工。港口盖起来了，配套没跟上。
周围没有像样的工业区、没有仓储物流集群、没有对接的铁路干线，一座孤零零的深水码头像被扔在海边的贵重物件。根据斯里兰卡港务局公开数据，2016年末，港口累积亏损已达约467亿卢比，折合近7亿美元。
彼时的斯里兰卡外汇储备也在急速失血，燃料、药品的进口都开始告急。2017年7月，斯方决定引入中国招商局港口控股。
中方投入11.2亿美元，取得港口运营公司70%股权及99年的经营管理权，一并配套一个1.5万英亩的经济特区规划。合同条款清楚写着，港口所有权归斯里兰卡港务局所有，所涉不含主权让渡。
CSIS等西方智库虽多次以＂债务陷阱＂来叙事，但其自身在2018年发布的深度报告中亦承认，斯方引资的直接目的是偿付即将到期的西方主权债券，与港口贷款并非同一账本。
2018年当年货物吞吐量从过去的十几万吨跃升至近50万吨，2020年攀升至180万吨。
港口在汽车滚装、散货中转、船舶补给等业务线上迅速找到了自己的商业定位。港口的地理位置本就压在印度洋主航道之上，距印度南端仅数百公里。
印方对此从2007年就有过公开表态，外交部曾指该项目可能对地区安全构成潜在担忧。2017年租赁协议落地后，印方媒体又把＂珍珠链战略＂的旧调翻了出来，反复渲染中方在南亚的存在。
前总统马欣达之弟、有军方背景的戈塔巴雅·拉贾帕克萨当选斯里兰卡新总统。
就职伊始，戈塔巴雅便调整外交侧重，向新德里方向倾斜。莫迪政府迅速回应，发出访印邀请，同时暗示可以提供经济援助，措辞里带着请斯方＂重新评估＂过往协议的暗示。
戈塔巴雅接住了这个话头。他在公开场合直指前政府将港口租给中国99年，是＂错误决定＂，随后斯方外交部向中方递送正式照会，要求终止协议并归还99年使用权。
这一举动被印方媒体拍手叫好，评论员在电视节目里将其解读为南亚地缘格局的＂再平衡＂。
招商局港口方面拿出的是2017年双方共同签字的商业合同，逐条对照违约条款。按照合同精算，斯方若单方面终止租赁，需支付的违约金合计超过100亿美元。
这个数额由三块构成，一块是中方投入的本金及尚未偿还的15亿美元原始贷款，一块是港口开业后累积的运营损失补偿，还有一块最重，也就是剩余租期近百年的机会成本折现。
对于当时外汇储备已跌至个位数十亿美元级别的斯里兰卡而言，百亿美元几乎等于国家一整年的进口开支。
斯方财政部门内部快速盘了一遍账本，得出的结论只有一个，也就是撤回。
中方持有的债务在斯外债总盘子中的占比长期在10%上下，真正压顶的是利率更高的国际主权债券以及亚洲开发银行、世界银行等机构的贷款。
戈塔巴雅政府在照会递出后不到一个月，便撤回了终止协议的诉求，改口将其定义为＂正常的商业合作＂。
据国际航运媒体The Loadstar在2025年11月的报道，汉班托塔港2025年9月单月货物吞吐量达到600万吨，较2024年同期240万吨激增151%。
另据斯里兰卡港口方面公开的年度数据，2025年全年集装箱吞吐量从上一年的约5.3万标箱猛增至逾42.8万标箱，涨幅约705%，总货物吞吐量同比增长175%至824万吨。
到了2026年4月，港口更是刷新单船作业纪录，由一艘地中海航运公司的干线船一次卸装了13260标箱。港口周边15000英亩的经济特区也在陆续引入汽车物流、船舶燃料补给、油品加工等产业链条。
斯政府在2024年5月的官方声明中已经明确将汉班托塔定位为印度洋区域的关键中转枢纽，尤其在滚装车辆板块，其月均转运规模一度达到约70万台次。曾经被认为空转的深水码头，如今已经成为南亚航运版图上一个绕不开的坐标。
斯里兰卡最终选择的既不是靠向中国，也不是彻底疏远印度，而是在真实账本前回到了商业世界的通行逻辑。
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