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Q1亏2.56亿美元，Q2已净赚8300万！赫伯罗特业绩反转，Gemini也开始兑现

上半年仍亏损1.73亿美元，班轮业务EBIT几乎归零；但进入第二季度后，亚洲出口走强、美国需求改善以及即期运价快速反弹，让赫伯罗特重新实现盈利。更值得关注的是，这场反转发生在中东冲突给公司带来约6亿美元额外成本压力的背景下。与同日公布强劲Q2业绩的马士基放在一起看，两家Gemini合作伙伴正在释放出高度一致的信号：2026年集运市场的盈利环境已经较一季度发生明显变化。

三个月前，赫伯罗特还是今年率先出现集团亏损的全球头部班轮公司之一。

今年5月，在分析赫伯罗特一季度财报时，信德海事网曾以《》为题，将其Q1表现概括为霍尔木兹、恶劣天气、运营中断和低运价共同作用下的一次“班轮压力测试”。当时赫伯罗特集团单季净亏损约2.56亿美元，班轮运输业务EBIT亏损约1.74亿美元，公司2026年的盈利前景一度承受明显压力。

仅仅一个季度之后，这场压力测试出现了明显转折。

8月13日，赫伯罗特公布2026年第二季度及上半年业绩。二季度集团实现营业收入约58.4亿美元，EBITDA达到8.3亿美元，EBIT约1.8亿美元，最终实现净利润8300万美元。虽然净利润仍明显低于去年同期，但相比一季度约2.56亿美元的集团净亏损，赫伯罗特已经重新回到盈利状态。

班轮运输业务的变化更加直接。一季度，该业务EBIT约亏损1.74亿美元，而第二季度已经恢复至约1.53亿美元盈利。换句话说，赫伯罗特的核心海运业务在短短三个月内实现了超过3亿美元的EBIT改善。

但拉长到整个上半年，赫伯罗特的利润表仍然留下了一季度冲击的明显痕迹。2026年上半年，公司实现营业收入约107.6亿美元，同比增长1.6%；EBITDA约13.2亿美元，同比下降31.2%；EBIT仅约1800万美元，同比下降约97%；集团净利润则由去年同期盈利约7.75亿美元转为亏损约1.73亿美元。

按照赫伯罗特正式半年报的欧元口径，上半年集团EBITDA为11.34亿欧元，去年同期为17.59亿欧元；EBIT仅为1600万欧元，去年同期达到6.19亿欧元。赫伯罗特明确表示，2026年上半年仍受到复杂市场环境和运营中断拖累，霍尔木兹海峡自2月底以来事实上无法正常通航，是班轮运输成本显著上升的重要原因之一。

Q2真正改变了赫伯罗特今年的业绩轨迹

赫伯罗特半年报呈现出的季度差异十分明显。

2026年上半年，公司承运量达到668.4万TEU，同比增长1.5%；平均运价为1406美元/TEU，与去年同期1411美元/TEU基本持平。也就是说，从整个上半年看，赫伯罗特并没有从运价端获得明显同比增长，利润下滑也不能简单归结为货量不足。公司上半年货量略有增加，但中东冲突、绕航、燃油成本、港口运营中断以及更长的运输时间持续推高经营成本，使增量收入很难转化为利润。官方半年报显示，班轮运输业务上半年EBIT已经降至负1760万欧元，而去年同期仍有5.85亿欧元。

真正的变化集中发生在第二季度。

Q2赫伯罗特承运量达到348.1万TEU，同比增长3.5%；平均单箱运价升至1475美元/TEU，较去年同期1354美元/TEU上涨8.9%。亚洲—欧洲航线的平均运价由1245美元/TEU提高到1448美元/TEU，非洲及区域内航线则由1214美元/TEU提高到1494美元/TEU，成为运价改善最明显的市场之一。与此同时，亚洲—美洲二季度货量达到128.3万TEU，仍然是赫伯罗特规模最大的贸易板块。

运价和货量同步改善以后，班轮公司的经营杠杆重新开始释放。二季度班轮运输业务收入达到约56.8亿美元，EBITDA约7.7亿美元，EBIT恢复至约1.5亿美元。赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen也明确表示，第二季度表现好于第一季度，主要受到即期运价显著上涨以及强劲需求推动。

这条业绩轨迹与同一天公布财报的马士基高度相似。马士基Ocean业务今年一季度EBIT同样处于亏损状态，约为负1.92亿美元，到二季度已经迅速恢复至9.35亿美元盈利。赫伯罗特班轮业务则由一季度约亏损1.74亿美元转至二季度盈利约1.53亿美元。

两家Gemini合作伙伴的海运业务，在2026年第一季度同时承压，又在第二季度同时恢复盈利，这种同步变化很难用单一公司的成本调整来解释。即期运价、亚洲出口需求以及全球集装箱网络的有效运力状况，正在共同改变大型班轮公司的利润表现。

亚洲出口走强，SCFI半年几乎翻倍

赫伯罗特此次半年报给出的行业数据，也为二季度业绩反转提供了更清晰的市场背景。

根据公司引用的CTS数据，2026年前五个月全球集装箱运输量同比增长约5%，增长主要来自亚洲区域内贸易，以及亚洲向欧洲和北美的出口。与此同时，霍尔木兹海峡自2月底受到严重干扰后，波斯湾国家相关集装箱货量明显下降，但其他主要贸易流的增长继续支撑全球集装箱需求。

中国出口再次成为其中非常重要的推动力量。

赫伯罗特半年报引用中国官方数据称，2026年上半年中国经济同比增长4.7%，货物出口同比增长13.4%。公司同时指出，中国商品的主要购买市场仍包括美国和欧洲。

这一判断与马士基最新Q2财报中的表述形成呼应。马士基同样把远东、特别是中国出口列为全球集装箱贸易需求的重要增长引擎，并认为亚洲出口强势可能继续延续至第三季度。

更直观的变化来自即期运价。

赫伯罗特半年报显示，SCFI在2026年初仍低于去年同期，但随着中东冲突推高能源和运输成本，指数从3月份开始向上，进入6月份后上涨明显加速。到6月底，SCFI已经由2025年底的1656美元/TEU升至3240美元/TEU，半年时间接近翻倍。除了运输成本增加，亚洲出口商为了降低供应链风险而提前出货，也进一步推动了这一轮运价上涨。

对于赫伯罗特来说，这一轮现货市场反弹出现得非常关键。上半年平均运价仍只有1406美元/TEU，与去年同期基本持平，但Q2已经升至1475美元/TEU。这意味着半年数据仍然受一季度低运价拖累，而二季度已经开始体现更强的价格环境。

这也是赫伯罗特7月份提前大幅上调全年业绩预测的核心背景。

中东冲突带来约6亿美元成本压力，赫伯罗特仍在Q2恢复盈利

赫伯罗特二季度财报还有一个十分值得关注的数字。

公司表示，中东冲突给第二季度带来了约6亿美元的重大成本不利影响。

对于一家Q2集团EBITDA约8.3亿美元的班轮公司来说，这个数字相当可观。赫伯罗特能够在承受如此明显成本冲击的情况下恢复盈利，也从另一个角度反映了二季度运价和需求环境改善的力度。

半年报进一步拆解了这些成本压力。上半年班轮运输成本达到71.43亿欧元，同比增长1.5%；由于美元兑欧元走弱掩盖了一部分实际成本上涨，如果剔除汇率变化，运输成本实际同比增加约8.3%。公司明确指出，中东冲突带来的绕航、更长运输时间以及部分港口运营中断，是成本增加的主要原因。

燃油成本也是重要变量。赫伯罗特上半年平均燃油采购价格由去年同期542美元/吨升至592美元/吨，不过公司同期燃油消耗量下降3.5%，显示船队燃油效率和网络运营仍在一定程度上抵消价格上涨的压力。与此同时，碳排放配额成本由6770万欧元增加至9600万欧元。

更长的运输时间还在其他成本项目上留下了痕迹。港口堆存成本因为集装箱运输周期延长而增加，中东冲突也推高了内陆运输支出，设备及空箱调运费用则由去年同期9.07亿欧元增加至9.39亿欧元。

这些数据再次说明，地缘政治风险对班轮公司的影响具有双重性。绕航、燃油、保险、堆存和陆运成本会直接侵蚀利润，但同样的扰动也会延长航程、降低船舶周转速度并吸收全球有效运力，从而为现货运价提供支撑。

赫伯罗特Q2的利润修复，恰好发生在这两股力量重新达到有利平衡的时候。

Gemini从“准班率”逐渐进入财务表现

Gemini Cooperation也是赫伯罗特此次财报中反复强调的重点。

Rolf Habben Jansen表示，Gemini网络在复杂市场环境下保持了韧性，并继续跑赢行业，为全球集运准班率树立了新的基准。赫伯罗特半年报则指出，Gemini通过Hub-and-Spoke网络连接主要洲际航线和区域支线，截至6月底，赫伯罗特的整体服务网络共有129条航线，并将Gemini的准班可靠性描述为“industry-leading”。

值得放在一起观察的是，Gemini另一合作伙伴马士基在同日公布的Q2投资者材料中也表示，Gemini目前带来的成本收益已经略高于此前预计区间的上限。

这意味着，Gemini经过此前的网络切换和磨合后，正在从最初强调的“高准班率”逐渐进入更加实质性的经营阶段。赫伯罗特强调的是网络可靠性和市场领先表现，马士基已经开始披露成本收益，两家公司财报从不同角度对Gemini的运营结果形成了相互印证。

在2026年这样一个港口拥堵、航线频繁调整、地缘政治事件不断改变全球货物流向的市场环境中，网络可靠性本身也具有越来越直接的经济价值。船舶能够按计划抵离港，意味着更高的资产周转率、更低的转运和堆存成本，也能够减少后续航次受到延误的连锁影响。

Gemini能否持续保持这种优势，将直接影响马士基和赫伯罗特未来几个季度的单位成本和服务竞争力。

码头业务继续扩张，赫伯罗特正在形成第二条增长线

与班轮业务剧烈波动形成对比的是，赫伯罗特的Terminal & Infrastructure业务仍然保持增长。

2026年上半年，该板块收入达到3.08亿欧元，高于去年同期的2.24亿欧元；EBITDA由7240万欧元增至8770万欧元；EBIT则维持在3300万欧元左右。收入增长很大程度上来自J M Baxi集装箱码头业务自今年一季度开始全面并表。

二季度的增长进一步加快。按公司新闻稿美元口径，该板块营业收入增至约1.9亿美元，EBITDA达到5500万美元，EBIT约2100万美元。除了J M Baxi并表，拉丁美洲和印度码头吞吐量增长也是主要推动因素。

过去几年，赫伯罗特正在明显加快码头资产布局。截至2026年6月底，公司已经通过Hanseatic Global Terminals参与全球24个海运码头项目，覆盖欧洲、拉丁美洲、美国、印度和北非。

今年2月，公司间接持股39%的埃及Damietta新集装箱码头正式投入运营，规划年处理能力最高达到330万TEU；6月，Hanseatic Global Terminals又与Imetame Group完成巴西Aracruz新码头项目公司的设立，该码头计划2028年中投入运营。此外，赫伯罗特正在推进收购汉堡Eurogate Container Terminal 20%股权，并计划将其在摩洛哥丹吉尔TC3码头的持股比例从10%提高至20%。

赫伯罗特目前的收入和利润仍然高度依赖班轮运输，但码头业务的增长正在逐步增加集团盈利来源的多样性。这一点与马士基近年来持续扩大APM Terminals投资的方向非常相似，两家Gemini合作伙伴都在强化对港口和供应链基础设施的控制能力。

从“可能亏15亿美元”到重新预计全年盈利

Q2的改善已经让赫伯罗特明显改变了对2026年的判断。

今年年初，公司对于全年市场的预期非常谨慎，集团EBITDA最初预计仅为11亿至31亿美元，EBIT则预计在亏损15亿美元至盈利5亿美元之间。这意味着，在公司最悲观的情景下，赫伯罗特2026年可能录得相当规模的经营亏损。

一季度的实际表现一度让这种担忧变得更加现实。集团净亏损约2.56亿美元，班轮运输EBIT亏损约1.74亿美元，中东冲突又持续增加经营成本。

但随着二季度即期运价和市场需求明显改善，赫伯罗特于7月13日提前上调全年业绩指引。目前公司预计2026年集团EBITDA将达到27亿至37亿美元，EBIT则预计为盈利1亿至11亿美元。

换句话说，此前最低可能亏损15亿美元的EBIT区间，已经调整为全年至少实现盈利。

赫伯罗特在半年报中明确表示，这次上调主要受到市场需求改善和即期运价积极发展的推动，同时也强调，未来业绩仍然受到运价高度波动以及中东冲突走势的不确定影响。

这种预期变化与马士基今年的情况高度同步。马士基5月份也曾给出全年EBIT最低可能亏损15亿美元的预测，但进入二季度以后连续两次上调，目前基础EBIT预期已经提高至45亿至65亿美元。

两家Gemini合作伙伴年初都曾为可能出现的亏损做准备，如今又同时大幅提高盈利预测，这本身已经成为2026年集运市场一个非常值得关注的信号。

同一天两份财报，集运市场正在释放同一种信号

把赫伯罗特和马士基8月13日公布的半年报放在一起看，一条非常清晰的市场线索正在形成。