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内容提要：
2026年上半年，中国汽车市场国内销量同比下滑超20%，新车上市却超500款，日均超3款。“卖不动就换代”的“车海战术”将汽车推向快消品化，导致营销成本飙升、消费者“一年即过时”的心理固化、单车型研发成本难以摊销三大恶果。产业扶持政策如何及时退出、引导行业走出内卷，迫在眉睫。
一、既卷价格又卷新款，汽车市场反而越卷越低迷。
如果说C919代表的是中国制造“补课式”追赶高端制造业的雄心，那么汽车行业呈现的则是另一种极端——本土品牌在中低端市场的极度内卷。
今年以来，中国汽车市场交出了一份令人五味杂陈的成绩单。虽然厂家既拼价格又拼新款，但国内能够消化的汽车产能却持续收缩，去库存主要依靠海外市场。
据中国汽车工业协会数据，2026年上半年汽车累计销量1501.7万辆，同比下滑4.1%。但如果剔除出口，国内汽车销量仅约992.1万辆，同比大幅下降21.1%。
乘联分会的数据更为严峻——上半年乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。国内乘用车保有量已突破3.7亿辆，市场彻底从增量购车转向存量置换。
7月份，全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%。这是乘用车市场持续第10个月同比下跌。
7月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率65.1%，较去年同期增长11.6个百分点，环比增长2.1个百分点。虽说新能源车价格整体比燃油车贵，但新能源车占比扩大的结构性优势却未能扭转国家统计局消费品零售额中汽车销售额的下跌趋势。7月份，汽车类商品零售额同比下跌17%至3130亿元，1-7月同比下跌13.2%至22602亿元。
二、汽车市场陷入卖不动就价格、款式双卷的“中国式悖论”，车企把汽车当作 “快消品”功不可没。
销量在跌，新车款式却在狂飙。
据中国汽车流通协会专家委成员李颜伟统计，2026年1至6月国内上市新车约165款。而据易车车型库全口径数据，上半年国内乘用车累计上市新车车系共576款，日均上市超3.3款，今年仅北京车展就集中首发180余款新车，新品投放密度创下近三年峰值。中汽协副会长兼秘书长付炳峰表示，当前国内市场存续汽车品牌超130个，仅上半年就有超500款新车集中上市。
新车密集程度有多夸张？ 美国全年新车上市也不过约40款，中国仅上半年就超过500款。即便剔除中期改款和配置衍生，保守统计也有百余款全新及换代车型。自主品牌与自主新势力合计推出90款新车，占总量的77.6%，比亚迪以12款新车位居首位。
这种“销量越冷、新车越多”的现象，构成了汽车市场的 “中国式悖论” 。
据艾睿铂数据显示，小鹏汽车100%的销量与比亚迪近八成的销量，都来自三年内推出或改款的车型。支撑这种打法的是所谓“中国速度”——本土车企已将新车研发周期压缩到两年甚至更短，远快于几年前普遍四年的行业标准，也让欧洲品牌一贯追求的十五年长周期思路显得格格不入。
中国车企更倾向于把一款车当作 “快消品” ——卖不动就迅速换代，而不是放慢脚步精雕细琢。
今年5月，新能源车有近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品。车企当下确实是靠新车频率、产品新鲜度来换销量。
但这种打法正面临严峻考验。上半年乘用车国内销量828.8万辆，同比下降24.3%，传统燃料乘用车国内销量369.4万辆，同比下降31.9%，新能源乘用车国内销量459.4万辆，同比下降16.8%。
频繁上新并未阻止乘用车市场的疲弱—— “车海战术”，正在失灵。
三、把汽车做成了快消品，车型迭代过快给中国汽车市场带来三大难题。
汽车被当作快消品来运作，行业付出的代价正在快速累积。
一是营销成本飙升。
半年500多款新车扎堆上市，意味着车企的营销资源被极度稀释。7月16日一天之内，8家车企同一天举办发布会，从下午三点到晚上八点排得满满当当。在大量新车中，相当一部分并非完全意义上的新车型，而是围绕已有车型进行升级改款——改款车型占比44.9%，全新车型仅占25.2%。
正如一位合资车厂的研发工程师所说：“在新车里，旧车改款确实占比较大，在基础车型的基础上每年更新迭代，换些花样”。“新车太多，研发、营销资源被持续稀释，难以打造标杆爆款，同品牌车型的定位重叠还会造成内部抢单，零部件SKU激增，又推高供应链、库存与渠道成本” 。
二是消费者养成了车型“一年就过时”的习惯性心理。
一款新车从上市到被市场“淹没”的周期，从原来的两三年缩短到如今的三五个月。中国消费者本就比欧美消费者更年轻、更追新、品牌忠诚度更低，高频迭代进一步强化了“等等再买”的心理——反正下个月就有新款，何必现在出手？
持续快速降价反而推迟了一部分需求，延迟购买又迫使厂商继续降价，需求收缩由此自我强化。40.8%的新能源车销量属于“上市销量达到顶峰后即回落”， “上市冲高、份额留不住”已成为共性现象。新车热度正被压缩到只剩几个月，同行每周都有新车，一颗芯片的代际差就能让旧款显得过时。
三是每个品牌的销量看似不错，但每款车型的销量不大，难以摊销研发成本，拖累车企盈利能力。
市面在售935款车里，只有55个车型月销过万，贡献了44.3%的市场销量；而有600个车型月销量在1000辆以内，销量仅占5.7%，两极分化极为严重。
车型平均寿命的压缩使得多数新车根本没有足够的时间摊销研发成本。2026年上半年汽车行业利润1954亿元，同比下降20%，销售利润率仅3.8%。整车制造环节平均利润率更是跌至1.5%，创下近十年新低。这一盈利水平连全国工业企业平均利润率6.1%的四分之一都不到。
六家已发布半年度业绩预告的整车企业中，仅两家实现盈利且利润均遭“腰斩”，其余四家预亏。“增量不增利” 成为行业普遍现象——规模上去了，钱却没赚到。
汽车绝不是快消品，它的生命周期比较长，可能是一个家庭中除了房产外的第二大开支。但“不迭代不行，不迭代就死”的残酷现实，正在把整个行业拖入一个越卷越亏、越亏越卷的死循环。
四、在产业快速成长后，产业扶持政策如何及时退出，避免产业依赖补贴内卷竞争，至关重要。
中国新能源汽车产业能有今天的规模，产业政策的引导功不可没。但当产业已经长大，政策红利该退的时候不退，反而可能成为内卷的催化剂。
过去十年，在宏观政策和产业政策的刺激下，中国新能源汽车涌现了一轮投资潮。2015至2020年，不完全统计的202个新能源汽车整车项目规划投资超过1.2万亿元。大量资本涌入带来了产能过剩和同质化竞争。国家发展改革委体制改革综合司副司长胡朝晖直言：“一些地方将产业发展基金异化为招商引资的工具，通过抽屉协议提供隐性补贴，使得招商引资陷入内卷式的逐底竞争”。
好消息是，政策退出的信号已经越来越明确。
2026年1月1日起，延续了十年的新能源汽车购置税全额免征政策正式改为减半征收。财政部等三部门明确自2027年1月起，取消插混、增程式乘用车、新能源商用车车船税免征政策。部分电池自9月起恢复征收消费税。覆盖购、用、产全链条的税收扶持政策正在接连退出。
监管层面的“反内卷”也在加码。从工信部等六部门联合开展汽车行业网络乱象专项整治，到市场监管总局对电动汽车供电设备强制实施CCC认证管理，再到工信部近期赴多家企业开展监督检查——监管正在从“倡导引导”走向“动真碰硬” 。
但我们也看到，政策退出比较晚，还比较拖泥带水。与此同时，政策退出带来的新问题也导致政策完全退出比较困难。一方面，购置税退坡叠加以旧换新补贴调整，已经引发了消费者的观望情绪。另一方面，行业预测显示到2027至2028年，中国在售新车型数量还将从目前约500款增至650至700款——没有人打算率先退出这场竞赛，都在赌自己比对手能熬得更久。
问题是，如果产业扶持政策不果断退出，市场优胜劣汰的机制就难以真正发挥作用。财政资金持续补贴，等于让低效产能有了苟延残喘的资本；地方保护主义的隐性补贴不根除，全国统一大市场就难以建立。
以什么方式发展的抉择已经摆在面前——是继续在恶性竞争的泥潭中消耗元气直到利润耗尽，还是从规模上量转向价值回归、从恶性竞争转向良性整合？这个问题的答案，将关系着中国汽车产业能否真正赢得未来。
站在2026年这个节点上，中国汽车产业需要的不应是更多的补贴和更多的车型，而是一场从“快消品”回归“耐用品”的理性回归。而这场回归的第一步，就是让政策的手及时收回去，让市场的手真正发挥作用。
【作者：徐三郎】
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