中国汽车在欧洲打响“体系战”。
据《金融时报》援引咨询公司荣鼎咨询集团（Rhodium Group）的数据，自2000年代中期以来，中国企业已累计收购或投资超过130家欧洲汽车零部件企业，收购重心集中于德国与法国这两个传统汽车制造中心。
与此同时，中国整车品牌在欧洲市场的销量增长强劲。在欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国市场，中国主要车企合计销量已连续2个月超越日系车企，继5月首次实现反超后，差距从约8000辆扩大至约1.3万辆。
从中国资本在欧洲零部件领域的持续深耕，到中国整车销量在欧洲市场的节节突破，中国汽车在欧洲市场的竞争方式正在发生改变。
二十年静默收购
嵌入欧洲供应链腹地
荣鼎咨询的数据显示，自2000年代中期至今，中国企业持续对欧洲汽车零部件产业进行收购与投资，覆盖领域从传统零部件延伸至电池、安全设备、座椅等关键环节。
2025年成为这一进程的加速节点。数据显示，2025年中国对欧洲电动汽车供应链投资额达71亿欧元，是2022年29亿欧元的约2.45倍。同期，中国企业对欧洲汽车制造商的并购交易从4笔增至9笔，交易总额从3.93亿美元提升至7.77亿美元。仅2025年一年，在汽车领域的9项收购中，有6项发生在德国，总价值达6.46亿美元，占当年该类收购总额的83%。
伴随着这一波投资并购浪潮落地，多笔具备行业代表性的重磅交易也陆续完成。
2025年7月，立讯精密完成对德国莱尼集团（Leoni AG）50.1%股权及其全资子公司Leoni K 100%股权的交割；东山精密则于2025年11月3日完成对法国GMD集团100%股权的收购及债务重组。此外，北汽、深圳科达利、骏盛电子和延锋等中国供应商已在德国下萨克森州等产业集聚区设立子公司，直接为宝马及宁德时代的德国电池工厂供货。
2025年，欧洲汽车行业吸引中国企业投资76亿欧元，较2024年的52亿欧元增长46%，其中93%流向电动汽车供应链。
中国资本不是在简单地“抄底”欧洲汽车资产，而是通过资本纽带直接嵌入欧洲汽车工业的核心供应链。被收购企业带来的是成熟技术专利、稳定客户关系、生产资质，以及清晰的欧盟本地化合规身份。中国已建成覆盖汽车供应链几乎所有环节的生产体系，研发与量产速度显著快于欧洲同行，当这些能力与欧洲本土的技术积淀和客户资源相结合，一种新的产业竞争力正在形成。
关税加码之下
整车销量与份额逆势飙升
在零部件收购持续推进的同时，中国整车品牌在欧洲市场的表现同样引人注目。据《卫报》援引施密特汽车研究公司数据，2026年前五个月，中国品牌纯电动汽车在西欧市场的销量占比已达14.2%，约占纯电总销量的1/7，较上年同期增长近5个百分点。
2026年6月，中国车企在欧洲市场的领先优势进一步扩大。欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，当月比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑汽车五家中国车企在欧盟、欧洲自由贸易联盟及英国市场合计销售约17.2万辆，市场份额达到约13.0%；同期，丰田、日产等六家日系车企合计销量约15.9万辆，市场份额约11.1%。中国品牌以约1.3万辆的领先优势，连续第2个月在月度销量上超越日系品牌。
欧洲汽车制造商协会统计显示，今年上半年中国车企在欧洲市场的整体份额已攀升至9.5%。
乘联分会秘书长崔东树发文称，2026年1-6月，中国自主品牌汽车在海外市场的整体份额达到7.3%，较去年同期提升2.3个百分点。自主汽车在全球各地销量差异巨大，“南半球20%，欧洲11%，东南亚和中东在8%左右，主流地区份额达到10%左右，但出口美国、日韩还是很谨慎的”。
2026年上半年，自主新能源乘用车海外市场销量份额达24%，较2025年同期提升10个百分点，“增长主要贡献是欧盟市场”。值得关注的是，在插电混动这一暂未纳入欧盟反补贴关税范围的细分市场，中国品牌表现尤为突出。
2026年上半年，中国品牌在欧洲卖出了208,368辆插混车型，占据这一细分市场的28.3%。今年第一季度，中国汽车对欧洲出口总量达43.8万辆，同比增长84.7%；其中插电混动车型为10.6万辆，同比增长152.4%。
在关税壁垒持续加码的背景下，中国车企实现销量逆势增长，背后是供应链能力、产品定义与合规路径的系统性配合，而这一体系的基石，正是过去20年积累下来的零部件产业根基。插混车型的异军突起更说明，中国车企正在灵活运用产品组合策略对冲政策风险，展现出成熟的国际市场运营能力。
从“两条线”到“一张网”
零部件与整车的协同效应正在形成
过去20年，中国资本在欧洲零部件领域的收购与整车出口的增长，常被视为两条独立的产业线索。但2025年以来的数据和动态表明，两者正在形成越来越紧密的协同效应。零部件布局为整车突围提供了供应链保障和本地化生产的制度基础，整车销量的增长则为零部件企业带来了稳定的订单来源和进一步扩张的底气。
在本地化生产层面，多家中国车企正密集落地欧洲产能。比亚迪在匈牙利建设年产能30万辆的工厂，计划2026年第四季度投产；奇瑞与西班牙Ebro合资利用巴塞罗那原日产工厂，计划2026年底或2027年初启动生产；零跑借助与Stellantis的合资公司，将于2026年10月起在西班牙萨拉戈萨工厂生产车型。这些整车工厂的落地，与早已嵌入欧洲供应链的中国零部件企业形成了天然的供需对接可能。
德国智库汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫估计，在插混车型的助力下，今年中国车企将在欧盟销售约80万辆新车，到2027年更将突破100万辆大关。施密特汽车研究公司创始人马蒂亚斯·施密特表示，规避欧盟关税策略的下一阶段是赴欧本地化生产，“这一举措初见成效，不少企业正把更多产业链环节转移至欧盟境内”。杜登霍夫则直言：“在欧洲建厂这件事上，中国车企落地速度远超当年日系、韩系车企。若没有关税，中国车企海外建厂的节奏也不会如此快速”。
瑞典汽车行业协会首席执行官马蒂亚斯·伯格曼指出：“不少欧洲车企未来会与中国车企开展合作，共享现有生产基地、联合研发技术”。与此同时，比亚迪在德国的经销商已从2025年初的26家猛增到2026年7月的第200份协议。
从零部件到整车、从收购到建厂、从产品出口到体系输出，中国汽车在欧洲的布局正在完成从“两条线”到“一张网”的质变。
这场20年磨一剑的产业渗透，其意义已超越具体的销量数字，它意味着中国汽车产业正在欧洲这一全球最成熟、最传统的汽车腹地，构建起一个完整的产业生态。当这套体系运转成熟，影响的不只是中欧之间的贸易平衡，更可能重塑全球汽车产业的竞争规则。
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