北京三里屯,下班高峰刚过,街道已彻底陷入一片混乱。人行道与自行车道挤得水泄不通,汽车与公交车在长长的红灯前排起长队,一旦转绿,所有人几乎同时涌上马路,城市交通的无序感被推向极致。
然而在这片喧嚣之中,伯恩德·沃尔特曼(Bernd Woltermann)却坐在自己的奔驰CLA里,神情放松,丝毫不受周遭混乱的影响。作为奔驰在华辅助驾驶系统开发负责人,他不时把双手放在膝上,任由车辆自行穿越这座大都市的车流迷宫。
当双手离开方向盘:中国路况成了最严苛的试炼场
只要激活导航并让车辆接管,车载电子系统便会自动变道、在红灯前停车、绿灯时重新起步,甚至勇敢地穿越对向车流,遇到实在无法前进的情况,偶尔还会短暂借用自行车道通行。沃尔特曼将这一被业内称为"点对点导航"、俗称"Level 2++"的功能,视为迈向真正自动驾驶的关键一步。
需要说明的是,驾驶员依然承担法律责任,操作手机等行为仍被明令禁止,方向盘也只是被象征性地、间隔很久才触碰一次。沃尔特曼透露:"自CLA车型以来的所有奔驰新车型,在中国市场都提供这项售价约合人民币万元出头的选装功能。"
这番话无形中再度勾起了外界对中国市场的艳羡之情——当地驾驶员可以在拥堵中彻底放松、照样准时抵达目的地,而欧洲司机眼下却仍需亲自与早晚高峰的车流搏斗。不过奔驰研发主管约尔格·布尔泽(Jörg Burzer)表示,这一局面"不会持续太久了",公司下一代MB.Drive Assist pro系统,将为欧洲用户带来同样的城市通勤解放体验。
值得注意的是,奔驰在欧洲市场向来以高阶辅助驾驶的先行者自居,并且是首个、也是唯一一个在高速公路上获准实现完全脱手驾驶的品牌。但在中国市场,奔驰的定位却更接近追赶者,身处一支阵容庞大的车队之中,其他品牌普遍已能替驾驶员分担相当一部分驾驶任务。
以小鹏为例,其P7车型配备了性质相近的系统,但调校策略更为大胆——或许是出于更丰富的路况经验积累,系统的整体风格明显不如奔驰保守。驾驶小鹏P7穿行北京街头时,车辆会更频繁地变道、加塞、延迟转弯或提前并线,也不会像奔驰系统那样,那么早、那么频繁地要求驾驶员重新握住方向盘。
无人泊车成为标配:华为生态圈的隐形推手
这种在拥堵车流中如同幽灵般穿行的能力,无论是奔驰还是小鹏,都依赖于一套复杂的雷达与摄像头组合、高速运算芯片以及经过数以千万公里级路测数据训练的人工智能系统。据一位工程师介绍,这套AI系统已经学会了一种近似人类的驾驶风格,只不过不同品牌对这些数据的"演绎方式"各有偏好,有的偏保守,有的偏激进。
即便是相对保守的辅助系统,引导车辆穿越早晚高峰车流时,也绝不会像新手司机那样畏首畏尾,而是如同一位经验丰富的老司机般流畅果断。相比奔驰,小鹏的系统甚至更倾向于有意打破部分交通规则——在北京的现实路况下,如果不偶尔借道自行车道、从第二车道直接转弯,或是压过实线变道,车辆往往根本无法真正向前推进。
在中国市场占据重要份额的电子巨头华为,通过打造"鸿蒙智行"(HIMA)联盟,已向众多汽车品牌提供了功能相近的软硬件解决方案。而在非通行状态下,这套系统的能力还远不止于此——与许多中国品牌车型、乃至如今首批专为中国市场研发的大众车型一样,系统能够完整接管泊车全过程。
这种自动泊车甚至可以在驾驶员早已下车的情况下完成:乘客只需在屏幕上选定一个建议车位,随后便可径直步行离开,车辆则会自主完成入位操作,全程无需人工干预。
欧洲监管松动,中国品牌准备就绪迎接落地
梅赛德斯-奔驰CLA能够轻松穿梭于繁忙的街道，让驾驶者免受交通拥堵的困扰。图片：梅赛德斯-奔驰股份公司/德新社
长期以来,出于个人立场不同,欧洲人只能带着艳羡或忧虑的心态遥望中国市场的进展,因为布鲁塞尔与柏林方面此前长期对这一等级的自动驾驶功能持谨慎抑制态度。但情况正在悄然发生变化——奔驰研发主管布尔泽在与时任德国联邦交通部长帕特里克·施尼德(Patrick Schnieder)会面后,今年春季便自豪地宣布:"我们今年内就将在德国首批城市启动这一功能。"他计划明年在德国乃至整个欧洲实现全面推广。
与此同时,竞争对手特斯拉已至少在荷兰获得了其"完全自动驾驶"(FSD)功能的许可,尽管名称如此,该系统同样要求驾驶员承担相应责任。
与绝大多数竞争对手不同,特斯拉方面表示其系统完全依靠摄像头、并未配备激光雷达传感器,但依然宣称能够达到同等甚至更高的安全水平——美国方面声称,相较人类驾驶,该系统可将严重碰撞事故风险降低最高达七倍。
如今,随着欧洲各国监管机构逐渐放下疑虑,推广进程有望明显提速,特斯拉已从荷兰出发,相继打开拉脱维亚、丹麦与比利时市场,并期望在今年秋季前实现在全欧洲范围内的快速获批。
据奔驰研发主管布尔泽介绍,该公司甚至可以通过整车OTA远程升级的方式,为CLA以来推出的众多新车型解锁这一Level 2++功能——"因为绝大多数车辆早已预装了所需的硬件"。
宝马同样已做好准备,并在全新X5车型上展示了类似系统:据厂方介绍,从明年开始,该导航系统将在市区环岛、十字路口及转弯场景中,通过转向、车速与车距调节等方式提供辅助,但同时不会免除驾驶员应承担的责任。
中国品牌方面的准备工作则显得尤为充分——作为北京测试车小鹏P7的欧洲版本,小鹏P7+同样搭载了实现同类功能所需的全部摄像头与传感器,可根据当地法规随时解锁相应权限,蔚来、比亚迪及腾势等品牌也早已在中国市场落地这类技术,并具备将其顺利移植到欧洲市场的能力。
《Auto Bild》主编罗宾·霍宁(Robin Horning)对这一进展给予了密切关注,他坦言:"从技术角度而言,眼下正在发生的一切令人着迷。"从奔驰CLA、特斯拉Model Y到众多中国中级车型的实践都表明,这项创新并未像以往科技突破那样,首先局限于豪华车型市场专享。
霍宁补充说:"借助相对温和的加价幅度以及在广泛细分市场中的快速普及,大量普通驾驶者能够立刻从中受益。"不过,即便对这一趋势充满热情,他也坦言欧洲相对谨慎、稳步推进的做法值得肯定,即便这在客观上进一步拉大了中国的领先优势——"但我们在中国实地测试中所看到的,不仅是这些系统令人印象深刻的能力边界,也同样暴露出了它们的局限之处。"
据他描述,测试过程中,这些车辆偶尔会因为困惑而原地停滞不知所措,有时会在最后一刻紧急刹车、让车内乘客猛然一惊,有时甚至会像失去方向感般来回摇摆。霍宁引用测试中的实际体验总结道:"虽算不上危险,但有时确实让人感到困惑与烦躁。"
正因如此,他认为欧洲市场稍显克制的推进节奏,以及避免作出过度乐观承诺的审慎态度,反而是一件好事。"归根结底,这些系统应当让驾驶变得更从容、更安全,而不仅仅是让人们对新技术本身发出惊叹。"不过霍宁也建议持怀疑态度的人们不要一味抗拒这股潮流,而应更多地以期待而非恐惧的心态来看待这类系统——"当然,对于热爱驾驶的人来说,没有什么比亲自掌控方向盘、尽量减少电子干预、驰骋在空旷乡间公路上更令人愉悦的了,但无论一个人多么享受亲自驾驶的乐趣,一旦遇上下一次堵车或早晚高峰,恐怕谁都会渴望拥有一位真正靠得住的自动驾驶助手。"
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