作者｜郑森鸿
纯电赢了，但纯电品牌越来越少了。因为纯电正在从一种技术路线，变成一种谁都能获得的基础能力。
三年时间，超过 38 个品牌挤进增程赛道，增程车型从 17 款增加到 85 款，下半年预计还有 35 款增程新车。
这条技术路线几乎没有反对者，布局增程已经不需要理由，不做增程才需要理由。
小米大概是最不缺理由的那个，SU7、YU7 两款纯电车型分别打穿了两个细分市场，今年上半年交付 18 万辆，累计销量破 70 万台。
论纯电开局，国内没有比小米更成功的，但纯电积攒的势能，雷军却转身给了增程。
小米第二个产品系列「SkyNomad 澎程」，基于全新小米昆仑架构打造的增程 SUV，澎程 N90、N70 分别对应大五座、大七座版本，纯电续航超过 500 公里。
连纯电开局最成功的小米，都认为单纯依赖纯电无法覆盖更大的市场。
所以小米把纯电当成敲门砖，把增程当成规模杠杆，相反同样靠纯电赢下开局的蔚来，却继续往下深挖，前者赌的是覆盖面，后者赌的是纵深。
这也意味着，在中国主流品牌里，只做纯电的玩家，如今只剩蔚来以一己之力，面对被增程和插混填满的阵营。
这条路很孤单，但蔚来越走越宽。今年上半年，蔚来累计交付 19.1 万台，在 40 万以上的市场里，ES8、ES9 和 ET9 三款车合计拿下了 30.2% 的份额，每卖出 3 台 40 万以上的新车，就有 1 台是蔚来。
别人往增程挤，只有蔚来还在高端纯电这条路上持续加码，而且越走越深。
01纯电没输，卷的是增程
毫无疑问的是，增程正在经历一场供需倒挂的膨胀，连小米都被质疑，现在造增程是不是太晚了。
今年上半年，市面上在售增程车型 85 款，而去年同期只有 50 款，仅是车型数量就涨了 70%，但增程单车型平均销量却从去年同期的约 1 万辆，跌到今年上半年的不到 5000 辆。
池子变大，鱼变多，每条鱼分到的水却急剧减少，这就是增程市场最真实的写照。
2025 年，国内增程车销量同比增长仅 6%，增速较 2024 年的约 70% 的增速下跌明显，创下 2021 年以来增速新低。
需要说明的是，这不是增程退潮，而是增程的红利收窄了：车型数量仍在增长，只是普遍性的增长机会正在消失，增程正在从蓝海走进红海。
纯电市场却是另一副面孔，今年上半年，国内纯电乘用车销量高达 428.6 万辆，同比增长 8%。
同样都是新能源，两种技术路线却走出了不同方向，但增程的收窄不是一刀切，而纯电的上涨也不是雨露均沾。
增程主销量集中在 20 万以上的中大型 SUV，今年上半年卖得最多的是 43114 台的问界 M7，其次是理想 L6（29513 台），增程销量前四被问界和理想包场了。
但价格往下压，增程就守不住了，10~20 万的家用车市场，增程渗透率跌到 2.7%。
原因不难理解，同价位的纯电车续航普遍 600 公里以上，而当纯电的购车成本和增程持平时，20 万以下的增程车型同比减少了 60%。
退守不是终点，翻盘还得靠产品。享界 G9 预售 72 小时，订单破 1.5 万台，小米澎程预售总量破 7 万台，两个新玩家都在竞争加剧的节点入场，拿到了远超行业平均的订单。
爆单的背后，其实是增程市场的竞争，早已不在增程器上。
小米澎程的打法更像是一个流量漏斗，先用硬件的「便宜大碗」把人圈进来，再靠更灵活的空间、更精致的氛围层层筛选，最后留住那些真正在意家庭出行体验的群体。
在这个筛出来的舒适区间里，小米回归了汽车的工具属性，把锚点钉在家庭出行场景上。
出发点同样落在家庭出行，享界 G9 不满足于够用，在做好大空间和长续航的前提下，还加上了乾崑 ADS 5.0、全地形途灵底盘、后轮转向，每一层加法都是为了放大家庭出行的边界，让一台车能够覆盖更多的场景。
从这个角度来看，增程进入了产品竞争阶段，所以增程只是一张入场券，拿到之后该如何造车，才是竞争的开始。
而纯电卖得最好的，是那些不只有纯电的汽车品牌。
比亚迪今年上半年纯电卖了 86.7 万辆，吉利卖了 51 万辆，上汽通用五菱卖了近 27 万辆，在纯电销量前十名里，这种多动力玩家占据 8 个席位。
这里有一个事实不容忽视：纯电市场增长，不等于纯电品牌在增长。
今天卖得最好的纯电车型，很多来自那些把纯电只当成产品矩阵一条线的多动力企业，而不是把纯电当成品牌信仰的纯电企业。
所以，同样是卖纯电车型，走的路不同。
第一种是把纯电当成产品矩阵的一条线。比亚迪、吉利布局纯电、插混、增程多条产品线，而纯电战场主要集中在 20 万以下，占整个纯电市场的 73.2%。
这种打法是用多动力覆盖更多的消费者，靠广度制胜。
比亚迪光是 15 万以下市场，投放了海鸥、海豚、元 UP、元 PLUS、宋 PLUS EV 等 6 款纯电车型，从 7~15 万每个价位段都有产品卡位，而且这些纯电车型只是产品矩阵中的一条支线。
第二种是把纯电视为最终答案。蔚来、特斯拉主战场聚焦 20 万以上市场，特斯拉 Model Y 上半年 17 万辆，而蔚来则在 30 万以上纯电市场占有率超过 40%。
这类玩家不靠动力路线扩张，而是在纯电体验、补能体系、产品能力上持续挖掘，以单品穿透力制胜。
02造纯电越来越容易，只做纯电越来越难
两种活法的根源，不在品牌的选择，而在于纯电技术本身。
2018 年至今，纯电技术从自研三电，到供应商采购标准件，再到连系统集成打包交付，造纯电这件事，似乎变得越来越简单了。
这里有一条非常清晰的能力转移：从车企必须自己解决三电，到三电变成可以采购的供应链，再到连底盘都能模块化集成。纯电正在从一种品牌能力，变成一种工业能力。
第一阶段是自研。
彼时造纯电是一项系统工程，电芯化学体系、电池包结构、热管理策略、电驱集成，每个环节全靠自己打通，没有任何标准件，开发周期至少 36 个月。
特斯拉早期为了验证纯电架构，拆掉奔驰 CLS 发动机和变速箱，把电池嵌进底盘、电子系统塞进后备箱，最后再上路验证可行性，首款车型 Model S 从研发到交付整整花了五年。
电池是其中一道系统工程难题，特斯拉当时用了 7104 节松下 18650 电芯，从零设计了一套电池管理系统，把 7000 多节电芯塞进底盘，实时监控每一节电池的电压和温度。
这个阶段的纯电技术门槛极高，三电全链路自研，能独立做出来的玩家屈指可数。
第二阶段是找供应商。
电池找宁德时代，电机找汇川、华为，电控找联电，单个部件能从供应商买到成熟产品。
800V 高压平台、碳化硅电控、磷酸铁锂短刀电池，这些曾经作为车企的独家技术，逐渐变成供应商货架上的标品。
今年上半年，磷酸铁锂在动力电池中占比 80.3%，方形电芯占比 97.8%，几乎整个行业的玩家都用同一套方案。
电机也不例外，弗迪动力单月配套超 26 万台，华为 DriveONE 全年发货超 100 万套，在 40 万以上的新能源乘用车市场占比高达 33.3%。
第三阶段是集成化。
2024 年底，宁德时代发布磐石底盘，把电芯、电池包、电驱、悬架、制动、转向全部集成到底盘里，实现了上下车体解耦，一套底盘架构，适配百变车型。
整车研发周期从 36 个月缩短到 12~18 个月，开发费用节省 60%~70%。同一时期，多合一电驱装机量同比增长 90%，供应商直接打包卖电驱总成。
当电芯、电驱、800V 平台等核心部件越来越标准化，车企之间在「三电基础能力」上的差距正在快速缩小，纯电已经从系统工程变成集成工程。
纯电越来越不像过去那样，是一道能把玩家挡在门外的高墙。
车企只需要把模块化的零部件拼成整车，再拼成本，毕竟规模越大，车价越便宜，这也是比亚迪能在 10 万以下密集铺开海鸥、海豚、元 PLUS 的原因。
靠着密集铺产品通吃的打法，比亚迪单车制造成本较行业平均低 18%~22%，是国内为数不多能在 10 万以下实现盈利的车企。
当纯电不再是稀缺能力，车企面前只剩两条路，要么在纯电里继续做出差异化，要么往纯电之外找新的立身之处。
大多数玩家选了后者。因为纯电技术越来越成熟，电池包装得下大容量电池了，再加一台发动机做增程车型，成了行业的默认共识。
增程车的电池包，从 30 度加到了 60~80 度，纯电续航也从 150 公里拉到 500 公里。
用多动力路线覆盖更多消费者，比在纯电里做出差异化的门槛低很多，而只做纯电的品牌，需要在纯电之外，找到别人复制不了的独门绝技。
今天真正困难的已经不是「怎么造一台纯电车」，而是「用户为什么非要买你的纯电车」。
03蔚来为什么还在坚守纯电？
国内汽车行业里，没有逃课去做增程和混动的，只剩下蔚来一家。
蔚来一直坚持走高端纯电路线，代价是错失了像理想、问界增程车的红利，同时也很难放下身段打价格战。
但市场是公平的，漫长的重投入之后，蔚来终于等来了红利期。
新 ES8 不到一年交付 13 万台，连续 7 个月稳居 40 万级纯电销量第一，上半年蔚来成交均价 39.67 万元，占领主流豪华品牌榜首。
除了蔚来，国内还没有人真正把这条路走通，同样也很难有人能复制「ES8 时刻」。
过去这个价格带一直是 BBA 的甜点区，奔驰 GLC、宝马 X3、奥迪 Q5L 常年月销过万，而同级国产纯电车型，一年还没有 BBA 单车一个月的销量。
蔚来成了纯电品牌的守路人。
严格来说，蔚来不是单纯选择了一条动力路线，而是把整个公司的补能体系、商业模式、用户体系都绑定在了纯电上。
要知道，蔚来一旦转做增程，换电网络的价值会被稀释，BaaS 电池资产模式会失去意义，蔚来赌的是一整套体系，而不只是一种技术路线。
守路的筹码至少有三层，对应纯电最大的三个难题：补能、价格、产品差异化。
第一层是补能。纯电最大的命门是续航焦虑，蔚来换电已经讲了八年体验，今年更值得讲的是账本，单座换电站的盈亏平衡线是日均 60 次，核心城市的枢纽站点已经超过了这个数值。
日均 60~80 次，头部站点超过 100 次，上海部分站点甚至超过 300 次，全网约两成站点实现盈利，业内人士预测今年年底换电业务整体打平。
建站速度也在自我加速，从第 1 座到第 1000 座，蔚来用了 1508 天，从第 2000 座到第 3000 座，只用了 434 天，密度一旦过了临界点，换电就从体验变成了习惯。
过去外界质疑蔚来，是因为换电站是一笔沉重的固定成本，但当站点利用率跨过盈亏平衡线，重资产开始转化为网络效应。蔚来过去八年砸下去的钱，等的就是这个临界点。
蔚来的换电复购率高达 50%，而且老用户还不断推荐新用户，在杰兰路的品牌 NPS 调研里，蔚来在 65 个汽车品牌里唯一超过 80 分。
第二层是价格。纯电车贵在电池，蔚来不碰车价，而是让电池变成可租的。
全新 ES8 用户画像上，选 BaaS 的用户占了 90%，蔚来全系车型的 BaaS 渗透率在 85% 以上。
这个数据的背后离不开一笔经济账，拿新 ES8 六座豪华版来说，电池租赁先减 10.8 万元，加上今年购置税减半征收，BaaS 方案能比买断省近 8000 元，而且保险是跟着车价走，每年还能省一千多块。
别的品牌降价，是把车往低处打，蔚来 BaaS 方案的本质，是把入手价往下压，而车还是 40 万的车。
BaaS 不只是一种降价手段，它重新定义了「买车到底买什么」。
传统汽车是车身、动力系统和电池的一次性打包出售，而蔚来把电池变成可以持续订阅的资产，车企卖的不再只是一次性商品，而是一份长期服务。
第三层产品力。纯电的第三个短板，是除了续航和补能，很难跟燃油车做出感知差异。
蔚来做纯电的逻辑，是在同一套架构上反复打磨，把每个功能找到最优解。
前备舱是最直观的案例，看似只是在前舱挖出一个储物空间，实则考验的是蔚来的技术体系。
从第一代到第三代，ES8 的前舱一直在做减法，零部件集成化、线束和管路同步精简。
结果上来看，蔚来新 ES8 前备舱累计使用超 2500 万次，平均每位车主每周使用超过 9 次。
新出行曾对 200 多位 ES8 车主做过调研，83% 的用户把前备舱列为影响购车决策的关键因素，更有 46.5% 的用户一致认为，再买车没有前备舱的车型直接排除。
前备舱只是其中一个缩影，三个筹码的底子，就是在纯电最难的地方，建立更好的产品和用户体验。
某种程度上，蔚来的价值不在于证明「纯电天然正确」，而在于把纯电的短板，用另一套体系逐个补上了。
三年前，几乎所有人都在问蔚来一个问题：为什么不做增程？
蔚来的回应很干脆，纯电的补能焦虑，蔚来用换电解决，不需要再加一台发动机。
当时外界评价几乎一边倒，换电是重资产无底洞，2023 年蔚来一年亏 207 亿，同期头部增程玩家却盈利 118 亿，增程被公认是当下最优解，而李斌的坚持，被解读为不肯认错。
如今质疑声转到整个行业，高端纯电的山顶，凭什么只有蔚来？
答案就摆在明处，汽车行业不缺聪明人，容易走的路，早就挤满了玩家，剩下那条没人看好的路，蔚来自己砸钱修了 11 年。
增程的队伍越排越长，纯电的队伍越走越短，但这不是一个谁对谁错的问题。
蔚来没有证明高端纯电一定比增程更高级，它证明的是：在自己选择的路线里，能不能建立一种别人复制不了的能力。
放到更大的尺度上看，蔚来做的不只是守住 40 万以上的市场，它同时在说明一件事：
当所有人都在加路线、扩边界，用更多的动力形式覆盖更多的群体，只有蔚来把一条越来越窄的路，继续往深处挖。
这是一场关于「纯电到底还能不能成为不可替代的高端体验」的验证。
蔚来未必给出了纯电的唯一答案，但至少证明了当造纯电越来越容易，真正稀缺的，已经不是「做纯电」的能力，而是「让用户愿意为纯电多付钱」的能力。
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