15万级，是家轿市场最敏感的一条价格线。
买车的人在这个价位，都会仔细的把每一项配置过一遍，多花一分钱，都要问清楚用在哪。也正是因为算得细，以至于城市NOA已经成为了这个价位中，能左右用户购车决策的配置。同时，更成为了衡量一台车到底好不好，性价比怎么样，到底懂不懂用户，能不能跟上市场的一条标准线。
新势力在这方面做的不错，但同价位下的合资家轿，就显得有些尴尬。我们最常见的情况就是：有的车要么干脆不给，要么拿基础L2凑数。就算有，想顺畅的在城市道路中用领航辅助，就意味着要加钱上到更高的版本或者买选装包。
但问题是，多出的这些钱，其实已经超出了原本15万级的价格带。这也就说明了，合资家轿在城市NOA上，不是做不出来，而是这个价格带里，很多人不愿意给。因为这意味着要提升更多的成本。当成本提高，销量也没有显著提升时，那自然整体的利润率就更低了。
久而久之，城市NOA在15万级的合资家轿中，都成了一种默认缺席。但现在，这种情况变了。随着上汽大众ID.ERA 5S的开始预售，大众全球首款城市NOA插混家轿，也用顶配Max版的14.59万，重新又给合资家轿做NOA画了一条线。
不用选装，不用加钱，城市NOA直接就原厂自带。这在15万级的合资车里，目前就是独一份的存在。那为什么只有ID.ERA 5S能做到呢？实际上，是这台车回答对了三个问题。
【问题1：这套智驾的底子，是不是拼出来的？】
目前，市面上的很多辅助驾驶方案，是靠"芯片+算法+底盘"拼起来的。
芯片外采，算法外挂，底盘各自调校，三个环节来自不同的供应商。供应商之间只对接接口，不负责整体，于是算力利用率打不满，响应慢半拍，刹车和底盘之间总隔着一层。
但城市路况恰恰最吃这一层：路口突然蹿出的电动车、走走停停的拥堵，慢半拍就是一次急刹，顿挫就成了常态。
所以，ID.ERA 5S走的就是另一条路。
其搭载的行云智能辅助驾驶系统，从芯片架构定义阶段就把算法和硬件绑在一起设计，单颗J6M芯片就能把城市NOA完整跑下来，不用拿两颗芯片去填性能。同样的活，别人要拼硬件，ID.ERA 5S靠原生设计把算力榨干。
并且，ADAS软件还和整车底盘做了原生适配与联合标定，刹车出力线性，堵车跟车不点头。同一颗芯片，拼起来跑和原生跑，是两个结果，差别就在每一次刹车、每一次变道的顺滑里。这不是参数表能写出来的东西，却是一台车开起来最直观的差距。也正因为底子是软的硬的一起长出来的，所以在面临复杂的路况时，才能靠得住。
【问题2：本事，是从哪来的？】
答案就是酷睿程HS8端到端大模型，一段式架构。
传统方案把感知、决策、规划拆成几段，一段出错了，后面的段就跟着错。一段式的好处，是让模型从看见路面到踩下刹车一气呵成，中间没有传递损耗。并且还通过用"残差学习"的方式，先搞清楚车辆为什么偏、往哪偏。也就是说，是先弄懂了物理上的原理，再会做出决策。
这就意味着，既便是没见过的路况也能举一反三，不轻易在陌生场景退出。举一反三这四个字，正是智驾和"记录仪式智驾"的分界线。记住一万条路，也跑不过读懂一条路的规律。
当然，喂给这套模式的数据，也远超行业普遍水平。
在业内，通常把高价值场景1000万Clips当作一个重要指标。而训练ID.ERA 5S这套端到端模型的数据，到年底将达到3000万+。这还不够，在训练中，还会外加约100位驾龄20年以上的国宾级司机，由此做到“最会开车的人是怎么开车的”。
什么叫国宾级？就是给重要人物开车，二十多年没出过差错的那种稳，这种司机踩刹车、打方向的分寸，这都是普通数据学不到的东西。
当然，现在新势力们都在讲的世界模型，ID.ERA 5S上也有。这套GAIA 2.0世界模型，本质上就是一个具备高物理真实感的虚拟仿真世界。其能自己生成鬼探头、加塞、施工这些长尾危险场景，每天跑100万公里仿真验证，九成生成数据，配上一成真实数据混合训练，不用人工标注也能自己进化。
换句话说，那些一辈子碰不上几次的极端情况，车上市之前已经在盖亚里演练过无数遍。真实路测不可能把每一种险情都撞一遍，但GAIA 2.0可以。
【问题3：纸面上的数据，落到路上还灵不灵？】
这个答案，来自于重庆。
8D立交、叠起来的匝道、早晚高峰挤成一团的车流，是城市NOA最硬的一张考卷。
在真正的实地体验中，ID.ERA 5S能识别多车道红绿灯和右转专用红绿灯，过路口不用死盯信号灯；无保护左转结合信号灯、车流和导航自己完成，左转掉头不用手忙脚乱；堵车跟车时刹车柔和，重刹少，坐车的人不晕。
这些可不是演示片里的理想路况，而是重庆司机天天在经历的最真实且硬核的路况。出了城上高速，自动上下匝道、汇入汇出、避开大车，也都在导航规划下自己完成，长途高架不用一路紧绷。
除此之外，主动安全也是另一道底线。
AES自动紧急转向避让针对前方静止车辆做到140km/h避让，这是行业最高，最新款的*界M9也只到135km/h。高速上前车突然刹停，这5km/h的差距，可能就是最后一道防线。泊车同样没留短板：RA循迹倒车同级唯一可回溯120米，AVP记忆泊车跨楼层，NSA窄路辅助同级唯一，老小区两边挤满车，车会自己控好方向和车速。泊车、窄路、避让，这些平时最磨人的场景，恰好是它最不露怯的地方。
【总结】：
当我们把三个问题问完，并加以分析，其实结论就很清楚了。15万级家轿里，ID.ERA 5S Max版14.59万，是唯一把城市NOA做成原厂标配的合资插混轿车。当同价位的某台热门车型，想拥有高速NOA还要加12000元选装，且全系没有记忆泊车、遥控泊车、循迹倒车等功能时，你就会发现，与其是配置单上差的几个功能，不如说是两条技术路线的分水岭。
同样一笔钱，一边要加钱才有，一边是开箱即用，消费者怎么选，答案已经很明显了。说白了ID.ERA 5S性价比怎么样，就看它在你最在意的配置上，到底有没有给到位。
毕竟，这一次在ID.ERA 5S身上，大众第一次做到了把30万级的技术，下放到了15万级。这也意味着，后续这一价位的基准线，实际上也已经被重新定位。15万级合资独一份，ID.ERA 5S的城市NOA用端到端+世界模型对标新势力
15万级，是家轿市场最敏感的一条价格线。
买车的人在这个价位，都会仔细的把每一项配置过一遍，多花一分钱，都要问清楚用在哪。也正是因为算得细，以至于城市NOA已经成为了这个价位中，能左右用户购车决策的配置。同时，更成为了衡量一台车到底好不好，性价比怎么样，到底懂不懂用户，能不能跟上市场的一条标准线。
新势力在这方面做的不错，但同价位下的合资家轿，就显得有些尴尬。我们最常见的情况就是：有的车要么干脆不给，要么拿基础L2凑数。就算有，想顺畅的在城市道路中用领航辅助，就意味着要加钱上到更高的版本或者买选装包。
但问题是，多出的这些钱，其实已经超出了原本15万级的价格带。这也就说明了，合资家轿在城市NOA上，不是做不出来，而是这个价格带里，很多人不愿意给。因为这意味着要提升更多的成本。当成本提高，销量也没有显著提升时，那自然整体的利润率就更低了。
久而久之，城市NOA在15万级的合资家轿中，都成了一种默认缺席。但现在，这种情况变了。随着上汽大众ID.ERA 5S的开始预售，大众全球首款城市NOA插混家轿，也用顶配Max版的14.59万，重新又给合资家轿做NOA画了一条线。
不用选装，不用加钱，城市NOA直接就原厂自带。这在15万级的合资车里，目前就是独一份的存在。那为什么只有ID.ERA 5S能做到呢？实际上，是这台车回答对了三个问题。
【问题1：这套智驾的底子，是不是拼出来的？】
目前，市面上的很多辅助驾驶方案，是靠"芯片+算法+底盘"拼起来的。
芯片外采，算法外挂，底盘各自调校，三个环节来自不同的供应商。供应商之间只对接接口，不负责整体，于是算力利用率打不满，响应慢半拍，刹车和底盘之间总隔着一层。
但城市路况恰恰最吃这一层：路口突然蹿出的电动车、走走停停的拥堵，慢半拍就是一次急刹，顿挫就成了常态。
所以，ID.ERA 5S走的就是另一条路。
其搭载的行云智能辅助驾驶系统，从芯片架构定义阶段就把算法和硬件绑在一起设计，单颗J6M芯片就能把城市NOA完整跑下来，不用拿两颗芯片去填性能。同样的活，别人要拼硬件，ID.ERA 5S靠原生设计把算力榨干。
并且，ADAS软件还和整车底盘做了原生适配与联合标定，刹车出力线性，堵车跟车不点头。同一颗芯片，拼起来跑和原生跑，是两个结果，差别就在每一次刹车、每一次变道的顺滑里。这不是参数表能写出来的东西，却是一台车开起来最直观的差距。也正因为底子是软的硬的一起长出来的，所以在面临复杂的路况时，才能靠得住。
【问题2：本事，是从哪来的？】
答案就是酷睿程HS8端到端大模型，一段式架构。
传统方案把感知、决策、规划拆成几段，一段出错了，后面的段就跟着错。一段式的好处，是让模型从看见路面到踩下刹车一气呵成，中间没有传递损耗。并且还通过用"残差学习"的方式，先搞清楚车辆为什么偏、往哪偏。也就是说，是先弄懂了物理上的原理，再会做出决策。
这就意味着，既便是没见过的路况也能举一反三，不轻易在陌生场景退出。举一反三这四个字，正是智驾和"记录仪式智驾"的分界线。记住一万条路，也跑不过读懂一条路的规律。
当然，喂给这套模式的数据，也远超行业普遍水平。
在业内，通常把高价值场景1000万Clips当作一个重要指标。而训练ID.ERA 5S这套端到端模型的数据，到年底将达到3000万+。这还不够，在训练中，还会外加约100位驾龄20年以上的国宾级司机，由此做到“最会开车的人是怎么开车的”。
什么叫国宾级？就是给重要人物开车，二十多年没出过差错的那种稳，这种司机踩刹车、打方向的分寸，这都是普通数据学不到的东西。
当然，现在新势力们都在讲的世界模型，ID.ERA 5S上也有。这套GAIA 2.0世界模型，本质上就是一个具备高物理真实感的虚拟仿真世界。其能自己生成鬼探头、加塞、施工这些长尾危险场景，每天跑100万公里仿真验证，九成生成数据，配上一成真实数据混合训练，不用人工标注也能自己进化。
换句话说，那些一辈子碰不上几次的极端情况，车上市之前已经在盖亚里演练过无数遍。真实路测不可能把每一种险情都撞一遍，但GAIA 2.0可以。
【问题3：纸面上的数据，落到路上还灵不灵？】
这个答案，来自于重庆。
8D立交、叠起来的匝道、早晚高峰挤成一团的车流，是城市NOA最硬的一张考卷。
在真正的实地体验中，ID.ERA 5S能识别多车道红绿灯和右转专用红绿灯，过路口不用死盯信号灯；无保护左转结合信号灯、车流和导航自己完成，左转掉头不用手忙脚乱；堵车跟车时刹车柔和，重刹少，坐车的人不晕。
这些可不是演示片里的理想路况，而是重庆司机天天在经历的最真实且硬核的路况。出了城上高速，自动上下匝道、汇入汇出、避开大车，也都在导航规划下自己完成，长途高架不用一路紧绷。
除此之外，主动安全也是另一道底线。
AES自动紧急转向避让针对前方静止车辆做到140km/h避让，这是行业最高，最新款的*界M9也只到135km/h。高速上前车突然刹停，这5km/h的差距，可能就是最后一道防线。泊车同样没留短板：RA循迹倒车同级唯一可回溯120米，AVP记忆泊车跨楼层，NSA窄路辅助同级唯一，老小区两边挤满车，车会自己控好方向和车速。泊车、窄路、避让，这些平时最磨人的场景，恰好是它最不露怯的地方。
【总结】：
当我们把三个问题问完，并加以分析，其实结论就很清楚了。15万级家轿里，ID.ERA 5S Max版14.59万，是唯一把城市NOA做成原厂标配的合资插混轿车。当同价位的某台热门车型，想拥有高速NOA还要加12000元选装，且全系没有记忆泊车、遥控泊车、循迹倒车等功能时，你就会发现，与其是配置单上差的几个功能，不如说是两条技术路线的分水岭。
同样一笔钱，一边要加钱才有，一边是开箱即用，消费者怎么选，答案已经很明显了。说白了ID.ERA 5S性价比怎么样，就看它在你最在意的配置上，到底有没有给到位。
毕竟，这一次在ID.ERA 5S身上，大众第一次做到了把30万级的技术，下放到了15万级。这也意味着，后续这一价位的基准线，实际上也已经被重新定位。
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