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前言
美国的海上封锁还压在伊朗港口外面，国内汽油每天又差着约1400万升，伊朗副总统伊斯梅尔·萨加布—伊斯法哈尼却突然把中国组装车摆到了台面上。
他的意思很直接，伊朗以前碰上进口难题，经常去找油耗高、质量不理想的中国车型，有些情况下，直接买日本整车可能还便宜。
好嘛，外面美国堵着门，里面汽油不够烧，伊朗这时候却拿中国车和日本车算起了账，这到底是中国汽车突然不香了，还是伊朗自己的能源和汽车产业实在扛不住了？
中国车突然挨批
先把这位伊朗副总统的话捋明白，人家这顿火可不是只冲中国车来的，前面挨批的其实是伊朗自己那套汽车工业，而且话说得一点都不轻。
伊朗道路上大约跑着2500万辆汽车，可不少车辆油耗偏高，按照萨加布—伊斯法哈尼公布的数据，伊朗每天能生产约1.21亿升汽油，消费却已经冲到约1.35亿升。
这意味着什么？一天差约1400万升，一个月就是一个相当惊人的缺口。你家里水龙头本来出水就不够，偏偏院子里还停着一堆特别费油的车，这账怎么算都让财政部门头疼。
所以萨加布-伊斯法哈尼真正不满意的，是伊朗车企生产高油耗汽车时把利润拿走，可汽油补贴、能源消耗以及后续社会成本，却要政府和消费者一起承担。
说到这里，他才把中国组装车型拎了出来，认为伊朗过去进口汽车受限时，经常转向部分质量和油耗表现不够理想的中国车型，甚至拿日本整车作比较，认为有些情况下直接进口日本车成本可能还低。
听着确实刺耳，中国车莫名其妙站到了火力中央，可小时觉得，这口锅真要全部扣给中国车企，那账就算得太省事了。
伊朗长期受到制裁，国际品牌进入当地市场本来就困难，中国汽车能够进去，很多时候走的还不是整车直接从中国工厂开到消费者手里，而是零部件运输、当地组装、经销销售这一整套链条。
物流成本要算，汇率波动要算，本地组装效率要算，关税和渠道成本也得算。车标是中国品牌，不代表从工厂到消费者手上的每一笔成本、每一道装配工序都由中国企业决定。
说白了，你把市场堵得只剩几扇小门，又要求从这几扇门进来的商品又便宜、又省油、又品质统一，本身就不是一件容易的事。
伊朗现在已经准备研究汽油补贴改革，包括把部分补贴额度由跟着车辆走改为跟着个人走，每人每月约30升，并给出租车和公共交通留下专门额度。
这才是真正让伊朗着急的地方：中国车只是在台面上挨了一顿批，台面下面压着的却是2500万辆汽车、每天1.35亿升消费量和长期低价燃油政策。
解决不了问题
问题来了，伊朗汽油这么紧，是不是全让美国的封锁给折腾出来的？
还真不能把这两件事完全拆开看，美国针对伊朗港口维持海上封锁，伊朗方面也一直要求美国解除封锁和相关制裁，作为霍尔木兹海峡恢复正常通行的重要条件。到了8月18日，双方在这一问题上的立场依旧没有谈拢。
港口被压着，海运风险往上涨，保险、物流、结算以及零部件进口都会跟着麻烦。对于汽车这种高度依赖产业链的商品来说，其中任何一环卡住，成本都会往消费者那头传。
可伊朗自己的问题也摆在桌上：车太费油，补贴把汽油价格长期压低，汽车工业效率又没有完全跟上市场需求。外面有人拧阀门，里面自己还开着大水龙头，汽油当然越来越不够分。
这时候再看萨加布—伊斯法哈尼那句日本车可能比中国组装车便宜，就有点意思了。
丰田、本田当然不是没人知道，可问题在于日本大型车企真要大批量进入伊朗，要面对银行结算、融资、保险、海运、零部件以及美国制裁风险。
企业不是做慈善，卖几万辆车赚的钱，要是换来西方市场的合规麻烦，这笔买卖人家会不会做，答案其实不难猜。
所以拿日本整车的理想价格去对比制裁环境下经过运输、本地组装、汇率和渠道层层叠加的中国车型，看着特别有杀伤力，真正操作起来却没有嘴上那么轻松。
小时觉得中国车也没必要听见批评就急着解释。油耗高就降油耗，装配质量差就把标准压实，价格没有竞争力就把成本一项一项拆开，这才是做全球市场该有的态度。
可公平也得讲，如果一辆车在伊朗卖贵了20%，里面10%来自汇率、5%来自物流、5%来自当地渠道，你不能看着车头那个中国品牌标志，就把整笔涨价都算成中国制造水平不行。
伊朗真正该问自己的，是拥有几十年汽车工业基础，又坐在能源大国的位置上，为啥走到今天还要为“汽车太耗油、汽油供应追不上、进口汽车又贵”同时发愁。
日本车能不能进来是一道商业题，中国车到底好不好是一道市场题，可伊朗汽车产业能不能把油耗和效率降下来，那才是一道必须自己答的题。
结语
美国封锁确实在增加伊朗做生意的难度，中国汽车当然也要接受伊朗市场的产品检验，可伊朗自己的汽车工业效率、能源消费方式和补贴制度，同样绕不过去。
把几辆中国组装车骂一顿容易，把日本车搬出来当参照也容易，可真正难的是让2500万辆汽车少烧油、让每天1.21亿升的供应追上1.35亿升的需求。
外面的封锁可以斗，进口品牌可以换，可一个国家自己的产业效率，这口锅总不能永远让别人替你背吧？
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