最近几年，国内汽车市场发生了翻天覆地的变化。曾经风光无限的二线豪华品牌，如今陷入了兵败如山倒的困境。
凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯这些大家耳熟能详的品牌，销量一路下滑，而国产新能源却异军突起。
2024年，凯迪拉克全年销量只有11.38万辆，同比下滑37.8%；雷克萨斯勉强保住18万辆左右；沃尔沃15.6万辆；林肯全年只卖了5.68万辆，下滑近21%。到了2025年，凯迪拉克销量继续跌到10万辆左右。
同期，比亚迪2024年全年销量达到427万辆，同比增长41.26%；理想汽车交付50万辆；蔚来、问界分别交付22.2万辆和44.5万辆，稳稳站上30万到50万的高端市场，而这个价位，曾经正是二线豪华品牌的核心阵地。
同样30万左右的预算，能买到理想L6、问界M7这样的国产新能源，空间大、配置全，还能上绿牌，性价比明显更胜一筹。事实上，被国产新能源冲击的，不只是这些二线豪华品牌。
放眼全球，昔日呼风唤雨的日本车企，同样正面临前所未有的挑战。电影《速度与激情》中，相互竞速的赛车分别是日产、本田、马自达和丰田。
这几家日本车企在银幕之外也长期是激烈的竞争对手，这也是下面这件事之所以引发关注的原因。日产和本田曾同意启动谈判，商讨在一家控股公司之下合并。
此后剧情却出现戏剧性反转——两家车企在公布财报的同时，宣布终止合并谈判。这场戏剧背后，是一场更大规模的挣扎。
日本汽车制造商正面临对其全球汽车行业主导地位有史以来最严峻的威胁之一。20世纪70到80年代，日本品牌似乎无处不在。
1970年，美国车企陷入一场全球汽车大战，日本制造商开始向欧美的老牌厂商发起挑战。20世纪70年代初，全球爆发石油危机，北美汽油价格飙升，而日本车企已在多年严苛的制造条件下研发出了经济型汽车，也正是从那时起，他们真正在美国市场站稳了脚跟。
回望20世纪80年代，日本车企在世界许多地方都占据主导地位，其车型以可靠、耐用著称。然而如今，全球十大汽车生产国中，只有三家是日本，而且有迹象表明，它们正在失去优势。
日本车企的市场份额正在下滑，尤其是在亚洲。这一点尤其重要，因为亚洲占全球乘用车销量的一半以上。
过去五年里，日本车企在中国以及印度尼西亚、泰国、新加坡等关键市场上的份额都出现了大幅下滑。1998年，日本是全球最大的汽车生产国，全世界大约每十辆乘用车中就有一辆产自日本，如今这一比例已下降了近一半。
原因主要有两个。第一个原因是电动化。日产其实是全球电动汽车的先驱之一。
2010年，它推出了零燃油、100%纯电动的日产聆风。这款车非常受欢迎，此后在全球约60个市场取得了不错的销量。
但如今回头看，可以说他们或许出手太早——因为在此后相当长一段时间里，市场持续需要的仍是混合动力汽车和纯燃油汽车。所以至少在纯电动车这个赛道上，他们始终没能在正确的时间用正确的产品真正抓住市场。
与此同时，像丰田这样的巨头则从未全力押注纯电动技术，他们希望为客户提供覆盖广泛的产品线，从纯燃油、混合动力到纯电动一应俱全。因此，他们的短板在于：没能在合适的价格点上推出合适的纯电动车。
这也就引出了日本车企落后的第二个关键原因。将中国车企的市场份额纳入图表来看，日本从全球第一大汽车生产国位置滑落之后，接替它的是谁，一目了然。
中国车企的优势在很大程度上是由比亚迪推动的。2011年，埃隆·马斯克在一次采访中被问及对比亚迪的看法，他停顿了一下，笑了笑，反问道：你见过他们的车吗？
但一个十年过去，情况已完全不同。2024年第四季度，比亚迪的纯电动车销量比特斯拉多出约4.2万辆，如今在全球范围内已经领先。
这家公司在过去几年里做到了"用特斯拉的方式超越特斯拉"。比亚迪之所以如此成功，其他中国车企也是如此，关键就在于他们在所有价位段上都推出了对应的电动车产品。
比亚迪的迅猛增长，使它得以迅速让规模较小的日本对手黯然失色，这也是后续故事发生的部分原因。日本媒体曾报道，本田和日产计划最早于2025年6月敲定合并协议。
以本田为主导的两家合并方案，若放在几年前是不可想象的。而日产尤其艰难。
2024年11月，日产迎来了相当灾难性的一天——公司宣布将裁员9000人，并将制造产能削减五分之一，因为销量和利润双双大幅下滑。一个月后，本田加入了这一局面。
这两家公司经营的市场高度重合，且都明显处于落后位置。到了2025年2月13日，双方正式确认终止合并谈判。
尽管彼此是竞争对手，日本车企之间已开始合作，包括共享软件、在研发上开展协同。丰田和日产都在认真研究固态电池，这类电池未来将更便宜、续航更长、充电更快。
真正的关键问题在于：他们能否拥抱变化、引入新的思路，并做他们最擅长的事——把这些想法打磨到极致，从而在未来数年乃至数十年继续保持影响力。
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