其全球中转模式，面临长期挑战。
国际航空运输协会（IATA）最新展望显示，中东航空公司2025年预计实现72亿美元净利润，但2026年可能转为43亿美元净亏损。
这意味着，一年之间，中东航司的利润预期可能恶化115亿美元。
目前，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空等主要中东航司虽然已经恢复运营，但整体运力仍未回到战前水平。与此同时，欧洲和亚洲多家国际航司仍未完全复航，中东领空也持续面临间歇性关闭和航班扰动。
航班恢复了，航空网络还没有
阿联酋航空CEO Tim Clark 6月接受《金融时报》采访时表示，当时公司的运营运力约为正常水平的四分之三。
相比之下，欧洲和亚洲多家国际航司在中东的航班仍处于暂停状态。法国航空预计8月底恢复相关航班，汉莎航空计划9月恢复，英国航空和新加坡航空则将目标时间定在10月底。
加拿大航空甚至计划最早于2027年1月中旬恢复，另有不少航司尚未公布复航时间。
与此同时，中东领空虽然已经重新开放，但仍面临间歇性关闭和航班扰动。欧盟航空安全局（EASA）最新安全通告建议航空运营商在2026年8月31日前，避免飞越巴林、科威特、卡塔尔、阿联酋以及阿曼湾部分空域。
航班选择因此明显减少。
以9月伦敦与阿联酋之间的一周往返行程为例，目前直飞选择主要集中在阿联酋航空、阿提哈德航空和阿拉伯航空；同期多哈至东京的直飞航班，则基本只有卡塔尔航空可选。
对旅客而言，这是航班恢复后的另一个现实：飞机重新起飞了，但航空网络还没有真正恢复。
“中转枢纽”模式，正在承受战争冲击
中东航空公司的核心竞争力，一直建立在“枢纽—辐射”模式之上。
迪拜、多哈和阿布扎比等枢纽机场，将来自欧洲、亚洲、非洲和美洲的旅客集中起来，再通过密集的航线网络完成中转。中东地处欧洲和亚洲之间的战略位置，也因此被航空业视为连接两大洲的“桥梁”。
但战争正在考验这一模式。
白金汉郡新大学航空讲师Naveed Kapadia向Middle East Eye表示，对于卡塔尔航空和阿联酋航空等航司而言，竞争减少确实有利于其获取更多市场份额，并维持更高票价；但这些航司本质上仍是依赖大规模、高效率旅客中转的“连接型航空公司”，其商业模式建立在迪拜和多哈等枢纽能够稳定、高效运转的基础之上。
IATA数据显示，6月中东航空客运需求同比下降13.9%，与此同时，欧洲与亚洲之间的直飞客流却增长11%。这已经反映出海湾航空枢纽模式正在受到挤压。
一旦航班无法按照原有航路运行，成本便会迅速增加。
Kapadia表示，更长或者效率更低的航线意味着更高的燃油消耗、更长的机组执勤时间，以及更低的飞机利用率。此外，为应对突发情况，航司往往需要额外携带燃油，这又会直接挤占能够搭载的旅客和货物重量。
更重要的是，枢纽模式本身就容易受到突发事件影响。一架飞机或者一组机组人员如果因为空域关闭被困在远端机场，就可能进一步引发整个航班网络的延误和取消。
这意味着，中东航司过去引以为傲的全球网络，在地缘政治风险上升后，也可能变成成本和运营风险的放大器。
阿联酋航空开始“兜底”
面对旅客对经停迪拜的担忧，阿联酋航空开始采取更激进的措施吸引客户。
其中最受关注的是一项前所未有的旅行保险政策，为旅客提供包括因冲突导致航班取消在内的全面保障。
过去，大多数旅行保险在发生战争相关航班中断时并不提供保障，旅客往往只能自行承担额外成本。
阿联酋航空推出这一政策的核心目的，是降低旅客对“被困在迪拜”的担忧。如果航班因局势变化无法继续运营，阿联酋航空甚至承诺可以通过其他航空公司帮助旅客返程。
Tim Clark向《金融时报》表示，公司希望确保旅客最终能够回家，“不管乘坐的是不是阿联酋航空”。
与此同时，迪拜也在从旅游业层面刺激需求，包括为受阿联酋公民邀请的海外游客提供免费旅游套餐，以及针对长时间中转旅客提供免费酒店住宿等。
这背后其实是同一个逻辑：在安全风险尚未完全消失的情况下，中东航空和旅游业首先要解决的，不再只是怎么把人运过来，而是怎么让人愿意来。
货运没有迎来想象中的“意外红利”
航空客运受到冲击的同时，中东航空货运也在承压。
Kapadia表示，中东航空货运需求增速明显慢于全球市场。当地货运需求同比增长约5.6%，低于全球8.5%的增速。
IATA数据显示，欧洲—中东航空货运量仍比去年同期低41.1%，亚洲—中东航线货运量则下降4.1%。
表面上看，霍尔木兹海峡航运受到干扰，可能刺激市场寻找更快速的空运替代方案，尤其是针对紧急、高价值和时间敏感型货物。
但这并不意味着中东航空货运公司可以轻松获得一笔“战争红利”。
卡塔尔航空货运和阿联酋航空货运等中东航司，目前约占全球航空货运量的13%。真正的问题在于，它们能否将短期的紧急运输需求，转化为持续且具有盈利能力的货运业务。
换句话说，战争确实可能制造部分新增空运需求，但新增需求是否足以覆盖航线、燃油和运营成本的上升，仍是另一回事。
高油价，成为另一重压力
战争对航空业的影响最终还会传导到燃油成本。
Kapadia表示，随着海湾地区石油供应暂时改善，喷气燃料价格6月下降约20%，但仍比一年前高45.8%。
IATA预计，2026年全球平均航空燃油价格将比2025年高出约70%。
这意味着，未来一段时间中东航司的票价可能继续处于高位，同时呈现较强波动，而不是简单地持续上涨。
原因在于，航空公司需要通过提高票价回收部分燃油和运营成本，但又无法把所有新增成本全部转嫁给消费者。尤其对于价格敏感的休闲旅客而言，票价上涨过快可能进一步打击需求。
燃油价格上涨对低成本航空公司的冲击尤其明显。美国精神航空已于2026年5月2日停止运营，Air Baltic和Wizz Air也面临越来越大的破产风险，并被迫进行业务重组。
麦肯锡的一份报告显示，大约70%的航空燃油附加费最终会直接转嫁给消费者，但当燃油价格回落时，航空公司的利润率只能短暂恢复。
这意味着，航空公司可能不得不进一步加快老旧飞机退役，削减低上座率航线，并继续压缩管理和运营成本。
不过，战争带来的冲击并非均匀分布。
由于大量国际航司暂停以色列航线，以色列航空（El Al）反而受益于运力收缩和竞争减少，近期利润创下纪录，同比增加逾一倍。
大量旅客则抱怨，在国际航司迟迟未复航的情况下，以色列航空近乎垄断部分市场，票价明显上涨。
从更长期来看，市场真正担心的并不仅仅是这一轮航班中断。
ICF航空咨询师Harsha Jaison表示，这场冲突可能留下一个持续时间远长于战争本身的先例：未来航空和机场投资，将越来越多地把地缘政治风险纳入下行情景、估值假设以及风险溢价之中。
过去，中东航空公司的优势来自地理位置——它们处在连接欧洲与亚洲的黄金通道上。
但如今，同样的地理优势也暴露出了一种新的脆弱性：越依赖全球中转，越难完全避开地区冲突带来的连锁反应。
从2025年预计净赚72亿美元，到2026年可能净亏43亿美元，这115亿美元的利润落差，或许正是这种脆弱性最直接的体现。
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