经常关注翼哥的网友不难发现。
翼哥对中国民航业的第一条建议就是：
整合、出清。
所以被有的网友讥讽为除了整合，没有第二招了。
但供过于求导致的内卷式竞争，除了整合、出清之外没有更好的办法。
因为有的国家，通过市场化的办法，直接让部分航司破产倒闭了。
我们如果不走整合之路，民航业会有好日子吗？
前几年，许多行业进行供给侧结构性改革，最终迎来了翻身。
本质上不就是供给端的整合与出清吗？
这与中国民航业当前所面临的情况如出一辙。
更要命的是，全球民航业都在整合出清。
特别是隔壁的邻居。
韩国两大航司大航航空、韩亚航空刚刚合并。
日本的两大航司日本航空、全日空立即就开始联合的动作。
这对中国民航业来说并非好事。
因为当前，全球民航特别是东亚这边，中日韩航空枢纽中心的争夺非常激烈。
如果我们还在内卷，怎么能够到外面与别人竞争！
所以，今天这条消息，我必须跟大家聊聊。
日本全日空（ANA）和日本航空（JAL）——这两家在日本"卷"了半个多世纪的死对头，要开始协调航班时刻了。
不是代码共享那种浅层合作，而是直接对航班时刻进行"错峰编排"，减少双方在同一航线上的正面碰撞。
首刀落下的航线，是东京羽田—冈山，今年10月下旬冬季航季起正式实施。
说句真心话：
这一步，比任何人想象的都要重。
先上一个机队规模数据。
> 全日空（ANA）：现役飞机245架，算上子公司，全日空集团机队就达302架。
> 日本航空（JAL）：现役飞机150架，算上子公司，日航集团机队就达233架。
> 两家集团合计超500架飞机。
日本民航就是两家寡头垄断的这么一个情况。
这意味着什么？
意味着两家即将"协调时刻"的航司，手握500架现役飞机、合计占据日本国内市场八成以上份额。
这不是小打小闹，这是对整个日本民航市场的一次系统性重构。
01
怎么合作？
这两家航司怎么合作？
第一刀：时刻错峰。
以羽田—冈山为例，原来两家在早高峰各飞一班，两班都不满；调整后错开时段，把有限客流"归拢"，提高单班客座率。
第二刀：削减班次。
客流太低的航线，双方商量着减班。与其两班都坐五六成，不如保一班坐九成。
第三刀：联合运营。
这是最值得关注的——报道明确提到"考虑开展联合运营"。
往轻了说是代码共享、联运衔接；往重了说，不排除某些航线一家执飞、另一家挂代码销售，甚至共享机组和地面资源。
如果第三刀真落下去，那就不是"协调"了，是实质性的运力整合。
更为关键的是，这可能还只是开始！
未来是不是会有更大的动作，一切都不好说。
毕竟韩国的两大航司都整合了。
02
为什么合作
如中国民航一样，日本国内航空市场这几年过得并不好。
商务旅客在萎缩。
远程办公、视频会议在日本企业里已经"回不去了"，东京到冈山这类传统商务航线，高票价的商务舱在空转。
新干线持续分流。
800公里以内的航线天然被压制。
油价上涨更是新的冲击。
更大的压力来自外部。
当前，东亚的民航竞争态势主要是三国杀。
中国、日本、韩国。
航空枢纽中心的竞争异常激烈。
这一次中东冲突，一些中转旅客往哪里转移了？
主要是这么几个地方：
中国的香港、上海
日本的东京
韩国的首尔
韩国如今已经整合，未来整体实力不容小觑。
中国北上广都在打造国际复合型航空枢纽，不断餐食日韩的市场份额。
日本人自然不会坐以待毙。
03
为何没有反垄断？
以前翼哥一讲国内航司整合。
很多人就跳出来说要反垄断。
长点脑子吧！
国家利益永远比反垄断更重要。
韩国两大航司合并，为何没有反垄断。
ANA和JAL在日本国内合计份额长期超过90%，两家坐下来"商量时刻、商量班次"，放在任何国家的反垄断框架下都高度敏感。
过去很多年，日本业内一碰到《独占禁止法》就缩回去。
但是日本政府研究了其民航业遭遇的严峻的竞争压力后，专门召开专家会议，明确表态：
在符合特定条件的前提下，两家调整航班时刻在法律上不存在问题。
这等于政府发了一张"合规通行证"。
背后的逻辑很清楚：
死守反垄断教条，结果是两家都亏损、航线停飞、地方城市失去航空连接。
更严重的是，可能就被中韩两国打死。
两害相权，不如"有序协调"。
这是产业政策对竞争政策的一次明确让位。
04
反思中国民航：53家航司的"内卷"，该结束了
所以，日本这一步，绝不是孤立事件。
东北亚的枢纽之争从来不是你死就是我活：
仁川、羽田、成田，背后还站着中国三大枢纽。
大韩+韩亚合体之后，仁川对东北亚中转客源的虹吸只会更强。
日本两大航司如果还在国内市场上互相掐脖子，就等于把国际战场的弹药先打光在了内战里。
所以日韩这一轮整合，既是成本防御，更是竞争进攻——先稳住国内基本盘，腾出手去打国际局。
韩国用"合并"作答，日本用"协调"作答，但题目是同一道。
谁的内耗大，谁先失血。
现在必须回头看看我们自己。
这段话可能不讨喜，被很多人骂了很多次，但作为民航从业者，我得说。
中国民航有多少家航司？
仅客运运输航空公司就有53家（算上货运共65家）。
这是什么概念？
日本两家航司就覆盖了全国九成市场，韩国干脆合成一家，而我们53家客运航司在同一片天空里抢食。
再看看今年的暑运——史上最忙，也最"惨"。
7月民航旅客量创历史新高，日均执飞超1.71万班次，但国内经济舱平均票价只有835元左右，同比下滑。
量升价跌
旺丁不旺财
这话已经说出老茧了！
部分航线机票甚至便宜过同期高铁票。
旅客量创新高、票价创新低，航司则是"越飞越亏、越忙越赔"。
这就是典型的内卷式竞争：
机队同质化——你家买320neo我家也买；
航线同质化——干线热门航线扎堆排班；
手段同质化——最后只剩降价一条路。
53家航司用同样的飞机、飞同样的航线、打同样的价格战，谁也活不好。
日韩已经给出了两种模板：
韩国式——政府主导、头部合并，直接出清冗余运力；
日本式——政府背书、时刻协调，用"有序协同"替代"无序内耗"。
对中国民航而言，加快行业整合、减少同质化和低效竞争，已经非常必要：
- 并购重组和退出机制要真正动起来，让经营困难的中小航司有市场化出路，而不是靠补贴吊着；
- 在特定条件下探索时刻协调、运力协同，日本5月专家会议的"合规豁免"思路，值得监管层研究；
- 引导差异化定位，有的做枢纽网络型，有的做区域型，有的做真低成本，而不是一窝蜂抢干线。
中国民航业，必须行动了！
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