2017年1月1日，纽约市地铁“第二大道线”在一片锣鼓喧天、鞭炮齐鸣、花旗招展、人山人海中宣告通车。
在72街站举行的第二大道线通车仪式
然而，正式投入运营仅仅30分钟后就出了幺蛾子，因为信号系统突发故障，导致列车运行班次被打乱。据美国《世界日报》报道：两班列车的运行间隔从原定的6分钟增加到至少10分钟，最长的间隔甚至超过17分钟，使得拢共就三个车站、3公里多长的线路运行效率还不如恶名昭彰的纽约公共汽车！
乘客们开始在社交媒体上抱怨：“难以理解为何人们等待多年的新线会立即故障？！”
其余的吐槽包括但不限于：
“通车才23分钟，人们就开始乱抛垃圾！”
“嗯，最新的地铁依旧没有安全门，近几年总是发生市民跌下地铁，甚至是被恶意推下，还有老鼠……大家都呼吁加装安全门，政府觉得太贵了！”
没有安全门的纽约地铁非常危险
“就这么个新地铁，寄托了多少人不要打脸的期待，开通半小时就信号故障，全线延误，成功被打脸，而且车速很慢……”
好不容易花了大约一个周的时间把信号系统故障给解决了，还没消停多久，“第二大道”线的支付系统又双叒叕出了问题，《世界日报》报道：“从2月2日晚上11时45分至2月5日上午5时，整个周末纽约地铁系统将无法使用信用卡和银行卡购买和充值地铁卡，所有要买地铁卡或充值的乘客只能使用现金付费，所以请搭乘纽约地铁的乘客注意提前备好足够的现金。”纽约市市议员顾雅明呼吁纽约市市民提前给地铁卡充值，以免造成行程延误。
纽约地铁的进站闸机
同时，为了补偿纽约市民对纽约地铁的不满，纽约地铁推出了充值优惠活动：地铁卡一次性充值5.5美元以上可得到11%的返利。可是，这点返利对于每两年就上涨8.4%的纽约地铁票价来说根本就是“打发臭要饭的”。
根据纽约独立财政预算办公室计算，到2023年纽约地铁票价将比2013年涨价50%。而实际情况是，2023年纽约地铁票价比2013年字面上上涨了18.75%，但加上通货膨胀的因素，实际涨价远不止50%。不少纽约市民抱怨：纽约地铁票价是蹭蹭往上涨，但乘车环境和服务却变得越来越差了。
所以难怪纽约市民对“第二大道”线各种出问题表示情绪稳定，因为纽约地铁的这些问题他们早已经习惯了，不出问题才不习惯。
说实话，这条地铁的通车对纽约市的市民与其说是惊喜还不如说是惊讶，甚至是震惊。因为在当时纽约人几乎已经没人相信这条被称为“美国最倒霉的地铁”还能等到通车运行的这一天。
带着9岁孩子赶来围观开通仪式的纽约市民瑞贝卡·里斯说：“我真的是震惊了，确实想不到它会开通！我第一次听到这条地铁要修建的消息还是我爷爷跟我说起的。”
也不怪纽约市民们觉得不可思议，“第二大道”线之所以能被称为“美国最倒霉的地铁”，实在是这条地铁实在是命运多舛，在“修建”和“不修建”之间反复“仰卧起坐”，从开始规划到实际开工之间就拉拉扯扯了近一个世纪。
1919年，纽约原有的第二大道高架轻轨线和第三大道高架轻轨线已经不堪重负，无法满足纽约市民的出行需求，所以纽约市民强烈要求铺设一条新线。
老照片：纽约高架轻轨线
那个时候的美国是十足的“基建狂魔”，用四年半可以建起胡佛水坝，用四年四个月可以建成旧金山金门大桥，用三年四个月可以建成旧金山海湾大桥，用四百一十天能建起纽约帝国大厦。所以在这个时候建造一条新的城市铁道线路，对于当时的美国来说不论从人力、物力还是技术上讲都完全不成问题。
胡佛水坝
旧金山金门大桥
旧金山海湾大桥
帝国大厦
但是，纽约市民又对老“第二大道”线和“第三大道”线列车运行、尤其是刹车制动的时候发出的巨大噪音表示无法忍受，因此要求新线不能再整占用地面空间的高架线，而是改用不占地面空间的地下铁路线，也就是地铁。
可是，从建造成本上来讲，高架轻轨线的铺设成本要远低于地铁，所以纽约市政府倾向于新线依旧用高架铁路，但是纽约人是铁了心的要地铁，所以哪个当官的还想造高架轻轨就把他给选下去！
于是，在新线路到底是建轻轨还是建地铁来回拉锯了十年后，纽约市议会于1929年3月通过了包括新建第二大道地铁线和老第三大道轻轨线的延长线的建造计划并敲定了规划图纸，万事俱备就等一声令下正式开工！
但是人算不如天算，随着1929年华尔街10月24日“黑色星期四”和10月29日“黑色星期二”两次崩盘性的股灾，建立在泡沫经济基础上的“柯立芝繁荣”瞬间灰飞烟灭，为期四年的经济大危机席卷了整个资本主义世界，地主家都没有了余粮，所以已经完成规划设计的纽约地铁第二大道线的建造计划——取消！
1929-1933经济危机期间失业的美国人
1933年4月，富兰克林·罗斯福就任总统后推行著名的“罗斯福新政”，由联邦政府牵头投入巨额资金开启了大量的城市基建项目，用“以工代赈”的方式来降低失业率，按道理这是重启纽约第二大道地铁线的绝佳时机，因为在联邦政府的巨额补贴外加“以工代赈”的加持，可以把工程的材料成本和人力成本都压到最低限度，另外在“罗师傅”的铁腕高压下、“史密斯专员”这种类人生物处在偃旗息鼓的收敛期，也不怎么敢向工程款伸手。从任何一个角度看，“罗斯福新政”时期是第二大道地铁线开工兴建的最佳时期。
富兰克林·罗斯福
可是，一个资本主义世界的“老毛病”又拖了后腿。
这种拿着联邦政府的拨款外加“以工代赈”的基建项目必然是备受公众瞩目的，无孔不入的媒体记者恨不得拿着放大镜查看“纳税人”的钱是否被浪费掉了，所以一般这种公家投入的“以工代赈”会选择那些看得见、摸得着的工程，地铁这种位于地底下的玩意儿在地面上既看不见又摸不着，费力不讨好不说还容易挨骂，所以在整个“罗斯福新政”期间地面基建如同雨后春笋、“一片勃勃生机万物竞发的景象”时，第二大道地铁线的规划图纸依旧被束之高阁，被选择性的忽略掉了。
其实“罗斯福新政”并没有完全让美国走出经济危机的影响，最多只是缓解，真正让美国彻底走出经济危机的是1941年年底珍珠港事件后美国正式参加第二次世界大战，经济切换到战时状态，大量的军事订单刺激了经济发展，终于使得美国经济完全摆脱了“大萧条”造成的负面影响。
但正是因为战时经济体制要求钢铁等战略物资和大型建设都要服从国家统一安排，优先安排给军事订单，所以第二大道地铁线这种“民生工程”只好被迫继续“站一边去”。
第二次世界大战结束后，按道理这会儿该开工地铁这种民生工程了吧？然而事情并没有那么简单——
一方面还是钱的问题。二战虽然结束了，但是冷战又开始了，美国政府先后卷入了朝鲜战争和越南战争这两场由冷战引发的局部战争，又在几次中东战争中不遗余力地支持以色列，大量的资源被投入到战争的泥潭中，所以从二十世纪五十年代到七十年代美国财政状况一直都不怎么样，完全依靠美元超发和收割盟友的市场来维持“体面”，所以不论是美国联邦政府还是纽约市政府都没有多少“闲钱”来建地铁。
另一方面就是美国人的生活习惯的改变带来的变数。二战结束后，随着美国普通人生活水平的逐渐提高，私家车的持有量也逐渐增加，因此美国政府搞基建的重点就从铁路交通转向了公路交通以满足日益增长的车流。包括地铁在内的整个美国铁路运输建设在这段时间段内完全处在搁置和停顿状态。
客观地说，纽约人对地铁的需求始终是“刚需”，可与之相对应的就是纽约原有的地铁线路已经不堪重负了。
由于老“第二大道”轻轨线和老“第三大道”轻轨线曼哈顿段因为老朽不堪分别于1940年和1953年停止运行并被拆除，导致剩下线路的人流量始终处在极为拥挤的饱和状态，再加上以莱辛顿大道线为代表的纽约地铁系统已经四十多年没有进行大修了，所以纽约市即便很想再建造一条新的地铁线，但却被迫将主要的资金投入到对旧有线路的大修和翻新方面，实在没有余力再开工新线路，因此规划中的第二大道线又双叒叕“鸽”了。
上两图：拆除中的老第二大道轻轨线
1957年，《纽约时报》曾在头版的一篇评论中为“第二大道”地铁项目下“定论”，称“‘第二大道’地铁成为现实的可能性非常小”。
在这段“鸽鸽复鸽鸽”的时间段里，纽约市的规划部门倒也不是啥也没干，因为这几十年来纽约市的面貌已经发生了很大的变化，所以1929年定稿的第二大道地铁线的规划设计已经彻底没法用了，所以在1966年纽约市提出了新版的第二大道地铁线的建造计划，该线路将会从纽约下城到哈林区，还有通往皇后区的延长线，沿途经过七十多个街区——
1972年2月，纽约市终于攒够了开工新第二大道地铁线的钱，然后分别在116街、99街、2街和唐人街四个点同时开工，先修预计客流量最密集的116街到唐人街段。
1972年第二大道线的开工仪式
但好巧不巧的是当年爆发了第四次中东战争，以色列被阿拉伯联军几乎打到当裤子，美国被迫倾举国之力向以色列输血。与此同时阿拉伯国家为了报复美西方国家支持以色列而推动石油输出国组织对西方国家进行石油禁运，使得原本每桶不到3美元的油价涨到了每桶12美元，造成了第一次石油危机。
三年后的1975年，纽约市因流动性枯竭无法发行新债还旧债，事实上违约并寻求州/联邦救助，而时任总统杰拉尔德·福特拒绝动用联邦资金施救，于是纽约市政府宣布财政破产，在这种内外交困之下，纽约市政府被迫宣布第二大道地铁线的建造计划又双叒叕取消了！
此时第二大道地铁线已经开挖了部分隧道，工程停工后就一直处在闲置状态，纽约市运输局曾讨论过将其装修成“全球最长保龄球道”或“红酒储藏室”，但仅为设想，从未落地执行。
随后的二十世纪80至90年代，因为制造业外迁、税基萎缩、福利支出激增及石油危机冲击，纽约市犯罪率激增、人口流失严重、短期债务违约风险极高，纽约市财政数次濒临破产，几乎停止了所有的基建项目，使得第二大道地铁线的建造又双叒叕“鸽”了二十多年！
2001年的“911”恐怖袭击摧毁了世贸中心双子楼，也摧毁了纽约地铁的世贸中心站，由于这个车站是纽约市数条地铁线路以及纽约和新泽西州通勤列车的枢纽站，所以该站的重建工程从2002年到2016年一直是纽约市的重点灾后重建工程，占用的大量的市政预算。修新地铁？接着等着吧您嘚。
911恐怖袭击后世贸中心废墟现场
2007年4月，也就是纽约世贸中心站重建工程预计完工的这年，纽约市政府宣布重启第二大道地铁线工程，1972年已经开挖好的部分隧道将被“废物利用”，成为新线的一部分，这样可以节省不少成本。
根据规划，全长13.7公里的第二大道地铁线将分为四段来进行：第一段是从63街莱辛顿大道站到96街站，这段是百老汇快车Q线的延长线。第二段是从96街站到哈林区/125街站，也是Q线的延长线。第三段是从上城72街站开始到下东城的豪斯顿街站的T线。最后的第四段从豪斯顿街站往南到下城的汉诺佛广场站，是T线的延长线。预计第一段将在2014年竣工通车。
可是由于新世贸中心站的重建工程预算严重超支（原本预算19亿美元，实际花费40亿美元）、工期严重拖后（直到2016年才竣工，比计划晚了7年），导致纽约市政府没有多余的资源提供给第二大道地铁线，于是第二大道线的工程还得继续等，一直到2009年才终于正式动工，开工的是第一段63街莱辛顿大道站到96街站，工程预算为17亿美元，全长3公里，总共四个车站，预计2016年完工。
这距离纽约市政府承诺修建的1919年已经过去了整整90年。期间该线路“破土动工”过多次，却因遭遇大萧条、世界大战或政府财政破产等厄运而屡次夭折，是美国最“倒霉”的基础设施项目之一。
这么多年来，“第二大道”地铁已经成为美国人嘲讽美国基础设施发展效率的代名词。美国交通运输专家杰弗里·朱潘毫不客气地表示：“当你跟人提起‘第二大道’地铁，他们会条件反射式地哈哈大笑，因为没人会相信这事儿能成真。”
所以当第二大道线的施工在2009年正式铺开时，沿线周边商户怨声载道，因为他们一致认为这条线路根本无法完工，一片狼藉的工地还会影响他们的生意。
之所以选择优先开工63街莱辛顿大道站到96街站这段也充分体现了资本主义的“劣根性”，因为这里是有钱人扎堆居住的“富人区”以及人流密集的商业区和金融区，而那些被放在第二段到第四段的线路则位于普通人和穷人聚居的街区，美国又不是社会主义国家的“老中”，即便是民生工程当然也是先紧着老爷们先享受喽。
按道理来说，区区3公里的线路和四个车站的施工难度并不高，17亿美元的预算也应该算比较充裕，然而这种大基建项目在美国不出意外那是不可能的，此次施工也不例外。施工期间多次曝出预算超支，不断要求“得加钱”，即便线路只有区区3公里，但因为途经地都是“富人区”，今天担心破坏了这位老爷豪宅的地基，明天担心冲了那位老爷产业的风水，使得负责掘进的6.7米直径盾构机隔三差五就要“停一停”，直到确定老爷们的房子不会受掘进影响后才会继续掘进——
负责掘进第二大道线的6.7米直径盾构机
不过好在这段线路拢共也就3公里，所以工程没有像加州高铁那样成为期货死人，终于在2017年1月1日竣工开通投入运营了，仅仅比原计划推迟一年时间竣工而已，这在已经无限接近“印度时间”的“美国时间”的概念中已经不能算慢了。只不过为了这区区3公里的线路和四个车站的施工整整丢进去了45亿美元，这比原来17亿美元的预算足足超支了2.6倍，换算下来每米线路的成本达到150万美元。
难怪有人在社交媒体上惊呼：“纳税人的钱都花哪去了？！每米花了150万刀，天价啊！”
虽然纽约市政府信誓旦旦地表示第二大道线要继续建造下去，但同时也表示剩下的三段线路的建造经费在没有落实之前无法开工，因为钱都被超支的部分花掉了。
那这多出来的28亿美元到底花到哪里去了呢？
除去“HOW OLD ARE YOU”的材料人工成本上涨的原因之外，最主要的原因也许就要问问纽约大都会运输署的艺术部门了。因为他们把四个车站都打造成了“地下美术馆”。每个站点都装点大量艺术作品，风格各异，是纽约州历史上最大规模的公共艺术群。
63街站的三层楼墙面分别贴了瓷砖、玻璃马赛克和覆膜玻璃，讲述了纽约的交通演进史，纪念40年代被拆除的第二大道高架铁路。
63街站的墙面贴画
72街站的马赛克墙上画着在纽约生活的多元人物群像，包括同性恋牵手约会的场景，主打一个“撅醒文化”。
72街站里的“多元人物群像”
86街站挂着十二幅当代美国著名（白左）艺术家们的画像。
上三图：86街站的“艺术家”肖像
96街站用4300张瓷砖贴片拼成了一幅带有透视效果的建筑蓝图。
至于这些东西花掉了多少钱？这些不是钱，是艺术，艺术是无价的，尔等俗人不要拿这些铜臭之物来玷污艺术。虽然艺术是无价的，但艺术家们的劳动是需要被尊重的，多给他们一些怎么啦？BIG胆！你们还敢对艺术搞审计啊？！
2026年6月10日，第二大道地铁二期主体施工阶段的破土动工仪式在120街站预定施工点举行，纽约州州长凯西·霍楚尔与大都会运输署领导层及哈莱姆社区的代表盛装出席。州长大人兴奋地宣布，一台最先进的变密度隧道掘进机将在2027年初在此处下放，挖掘通往125街与马尔科姆大道的新地铁隧道。整个第二大道地铁二期项目预算为69.68亿美元，其中掘进合同为19.7亿美元，预计2032年投入运营。
凯西·霍楚尔
不过以第一段工程超支的情况以及史密斯专员们一贯的吃相，第二大道线二期工程开始后，“得加钱”是一定的，而且肯定不会仅仅只加一次——
相比已经花掉160亿美元却已经是“期货死人”的加州高铁和已经砸进去39亿美元却只重建了一个实验用桥墩的弗朗西斯·斯科特·基桥，纽约地铁第二大道线工程虽然同样鸽了又鸽，但好歹已经修成了一小段，在如今产业空心化、劳动人口降智严重的美国已经算是矮子里拔矬子的存在。这条“美国最倒霉的地铁”从规划到第一段建成通车这近百年，见证了美国的基建从取代英国成为新一代基建狂魔、到独孤求败的超级大国、又盛极而衰成为如今这副干啥啥不成的模样，这是一条地铁的不幸，也是整个美国的悲哀。
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