带你了解全国前20家航运企业——岱山中昌海运
上海航运交易所公布的《2025年中国主要航运企业经营的船队规模》显示，截至2025年12月31日，岱山中昌海运经营船队达到35艘、合计200.8万载重吨，在全国主要航运企业中排名第14位，排在江苏远洋之后、宁波远洋之前，经营运力规模同时超过洲际船务、宁波海运和上海北海船务等企业。
对于一家并非大型央企、省属航运集团，也不是当前资本市场上市公司的航运企业而言，这个排名多少有些出人意料。
很多人知道“中昌”这个名字，可能仍停留在曾经的上市公司“中昌海运”，或者后来更名后的“中昌数据”。但今天的岱山中昌，已经走过了一条颇为特殊的发展路径。
它既延续着一家舟山民营航运企业30多年的历史，又带有国家金融资产管理公司介入风险处置、债转股和航运资产盘活的鲜明背景。
从1990年代的舟山民营船东，到借壳登陆资本市场，再到经历干散货市场历史性低谷、上市公司退出航运业务，随后重新组织船队和资本结构，岱山中昌走出了一次颇具代表性的“第二次航行”。
从舟山出发，借广东上市公司进入资本市场
中昌航运业务的历史可以追溯至1993年。
公开资料显示，1993年，舟山商人陈建铭在家乡创办舟山中昌海运，最初以国内沿海散货运输为主，随后逐步向房地产、投资等业务延伸，并形成三盛宏业集团。海运、地产和投资一度成为集团三大业务板块。
中昌航运发展史上的一个重要转折点，是进入资本市场。
广东华龙集团股份有限公司原为广东阳江当地唯一一家上市公司，主要经营海洋捕捞、海洋养殖和渔船修理等业务。
2007年前后，中昌方面开始参与华龙集团重组。2008年股权分置改革期间，普陀中昌相关海运资产进入上市公司，华龙集团主营业务由此开始向干散货运输转型。
2009年，上市公司股东大会通过更名为“中昌海运”的相关议案。
2010年8月，中国证监会进一步核准上市公司发行股份购买舟山中昌海运100%股权，中昌核心航运资产由此更完整地进入上市平台。当时，中昌航运体系总运力已经接近35万载重吨，在国内沿海散货运输市场具备一定规模。然而，这段资本市场经历，恰好横跨了全球干散货航运由超级繁荣转入历史性低迷的剧烈周期。
2008年5月，波罗的海干散货指数（BDI）一度达到11793点的历史高位。
此后，全球金融危机、贸易融资收紧以及此前繁荣时期订造的大量新船集中交付，迅速改变了干散货市场的供需结构。
2015年5月，BDI一度跌至573点；2016年2月10日，更触及290点的历史最低纪录。
部分大型散货船的日租金由繁荣时期的数十万美元跌至难以覆盖运营成本的水平。
中昌海运进入资本市场时，全球干散货航运刚刚经历超级周期；而当它逐渐退出上市公司时，面对的则是现代干散货航运史上最困难的市场阶段之一。
2015年起，上市公司开始陆续剥离航运资产。
2016年，公司完成对互联网和数据营销企业的收购，并逐步向大数据业务转型，证券简称也由“中昌海运”变更为“中昌数据”。
2017年6月，随着舟山中昌海运、船员管理及相关贸易资产继续被转出，上市公司基本完成对传统干散货运输业务的退出。
就在同一个月，岱山中昌海运有限公司成立。
从成立时间、品牌沿革以及此后的业务发展来看，岱山中昌逐步成为中昌体系脱离上市平台后延续干散货运输业务的重要经营主体。
因此，今天再看岱山中昌，可以把它理解为一家经历过完整航运周期和资本结构重组之后重新建立起来的航运企业。
中国东方入场：一次典型的航运资产风险化解
岱山中昌成立时注册资本为1.2亿元。2019年12月，公司完成增资扩股，注册资本增加至5.63亿元。
根据目前可查的公开股权资料，岱山中昌直接股东包括舟山市国海航运合伙企业（有限合伙）和中昌海运控股有限公司，持股比例分别为78.689%和21.311%。
岱山中昌公开公司介绍将中国东方资产管理股份有限公司称为控股大股东，相关公开资料则显示，舟山市国海航运合伙企业为中国东方体系下参与相关项目的平台。
这背后对应的是一轮典型的不良资产风险化解。
2019年，三盛宏业发生债务危机，包括岱山中昌在内的相关航运资产一度面临资金链紧张和船舶资产被处置的风险。
此后，中国东方旗下上海东兴参与项目重组，并通过债转股等方式成为相关企业大股东。中国东方是经国务院批准设立的中央金融企业，其核心功能之一就是不良资产经营、金融风险化解和特殊资产盘活。
从这个角度看，中国东方进入岱山中昌，并非传统意义上的产业并购，而更接近一次以风险化解、资产保全和恢复经营能力为目标的重组。
新华社2026年相关报道也提到，上海东兴在三盛宏业债务危机后参与相关海运项目，通过债转股完成重组，并支持企业恢复经营、优化运营和扩充运力。
这也意味着，今天的岱山中昌已经很难再简单定义为一家传统民营航运企业。从历史来源看，中昌航运由民营企业家创办，具有鲜明的舟山民营航运企业基因；但从目前控制关系看，其控股平台由国有金融资产管理体系主导。
更准确地说，今天的岱山中昌是一家由民营航运业务发展而来，目前由国有金融资产管理平台主导控制，同时仍保留原民营股东权益的航运企业。其股权结构至今仍保留着上一轮债务重组留下的痕迹。
2021年7月9日，上海市第三中级人民法院裁定受理中昌海运控股有限公司破产清算案。
2024年12月，中昌海运控股管理人公开招募投资人，拟处置其持有的岱山中昌21.311%股权。
法院公告同时确认，当时岱山中昌及其子公司仍专注于国内外干散货海运业务，运营船舶二十余艘。
公告
一个值得注意的现象是，原股东进入破产程序后，岱山中昌的实际航运业务并没有随之停摆。相反，它的经营船队此后仍在继续扩大。
这说明风险处置完成后，船舶资产、运营主体和原母公司债务之间实现了较为有效的风险隔离。对于航运这种典型的重资产、强周期行业而言，这一点尤其关键。
35艘船背后：一支以中型干散货船为核心的船队
上海航运交易研究所统计显示，截至2025年底，岱山中昌经营船队已经达到35艘、200.8万载重吨。
岱山中昌2026年公开资料则显示，中昌合并系统内持有35艘船舶资产，总运力约209万载重吨，其中包括内贸、内外贸兼营、外贸船舶以及疏浚船。
由于不同数据库对于登记船东、实际船东、商业运营人和船舶管理人的统计口径并不完全一致，第三方商业数据库显示的船队规模与上述经营船队数据存在一定差异。
例如，Clarksons目前可识别的岱山中昌主要干散货船约24艘，合计约157.7万载重吨。
这一部分船舶主要包括约4艘8.1万载重吨级Kamsarmax、8艘7.5万载重吨级Panamax、11艘5.3万至5.7万载重吨级Supramax及Ultramax，以及1艘约2.8万载重吨级Handysize。
这些主力船舶的建造年份大多集中在2010年至2016年。
从船型结构来看，岱山中昌没有大规模进入好望角型超大型散货船市场，而是把主要运力集中在Panamax、Kamsarmax和Supramax等中型散货船。这一选择具有明显的经营灵活性。
Panamax和Kamsarmax能够覆盖煤炭、粮食、矿石等主要大宗商品贸易；Supramax和Ultramax则拥有更好的港口适应能力和货种兼容性，可以运输钢材、工程设备、化肥、小宗矿石和件杂货等。
对于一家200万载重吨级别的独立干散货运营商来说，中型船舶也更适合在国内沿海与国际航线之间进行调配。
公开资料显示，岱山中昌国际业务已经覆盖30多个国家和地区，运输货种包括矿石、粮食、工程设备和件杂货等。
从公开船舶动态来看，其经营区域已经涉及东亚、东南亚、印度次大陆、澳大利亚、非洲、南美洲以及地中海等市场。
与此同时，中昌体系历史上长期使用融资租赁、自有船舶和经营性租入运力等多种方式组织船队。
这种模式对于一家非上市独立船东而言并不罕见。
它可以降低一次性资本开支，也能够根据市场周期和资金条件调整经营运力，在扩大船队控制规模的同时保持一定的财务弹性。
从BDI最低谷走出来，靠的不只是市场回暖
岱山中昌成立于2017年。就在它成立前一年，BDI刚刚跌至290点的历史最低水平。此后，干散货市场经历了一轮明显修复。
2021年10月，BDI一度升至5650点，达到十余年来的高位。疫情期间的港口拥堵、大宗商品需求以及船舶有效供给收紧，为全球干散货船东提供了重新积累现金流、修复资产负债表和扩大船队的窗口。
岱山中昌显然也是这一轮市场恢复的受益者。但市场行情只能解释一部分。
这家公司真正值得关注的地方，在于它逐步形成了一套与自身规模相匹配的经营体系。
其船队以中型干散货船为核心，同时覆盖国内沿海和国际远洋市场；在电煤、铁矿石等传统大宗货源之外，又逐步增加粮食、矿石、钢材、工程设备和件杂货等国际运输业务。
这种船型结构让企业能够在不同区域、货种和航线之间寻找机会。
与此同时，中国东方体系介入以后带来的信用修复、资本结构调整和风险隔离，也为企业重新组织船队提供了重要基础。
对于航运企业而言，一轮真正意义上的“重生”很少只靠运价上涨完成。
它通常同时需要资产能够保留下来、债务结构能够重新组织、船舶能够持续运营、客户关系没有中断，以及新的融资能力重新建立。
岱山中昌的特殊之处，就在于这些条件在过去几年中逐步重新组合到了一起。
当然，单一干散货船队也意味着企业对干散货市场周期保持较高暴露。
如果未来运价重新进入长期低迷，企业缺少油轮、集装箱船等其他航运板块进行业务对冲。
另一方面，船型集中也有自身优势。
统一的船舶管理、船员配置、备件采购、保险安排以及市场开发，可以帮助企业在特定船型、货种、港口和租家体系中长期积累专业能力。
从风险处置项目，到全国第14
需要强调的是，上海航运交易所公布的排名是经营船队规模排名。
它并不等同于营业收入排名、盈利能力排名或者综合竞争力排名。
同时，岱山中昌目前相当一部分主力船舶已经进入10年以上船龄阶段，未来仍然需要面对能效法规、节能改造、设备更新和船龄结构优化等问题。
但如果把时间拉长，岱山中昌的发展路径仍然颇具代表性。
1993年，中昌航运从舟山起步。
2008年至2010年前后，它借助资本市场迅速扩张。
随后，全球干散货航运进入历史性低谷，上市公司最终退出海运业务。
2017年，新的岱山中昌重新起步。
2019年母集团债务危机爆发后，中国东方体系介入，通过债转股等方式参与风险化解和航运资产重组。
到2025年底，这家公司经营船队已经超过200万载重吨，进入中国主要航运企业运力排名第14位。
从这个意义上说，岱山中昌的故事并不是一轮简单的船队扩张。
它更像是一批经历过航运超级周期、资本市场重组和母公司债务危机的传统航运资产，在专业风险处置、国有金融资本介入和市场化经营机制下重新获得生命力的过程。
而对于航运这个高度周期性的行业来说，这可能比一次快速做大的故事更值得观察。
船舶可以经历一个又一个市场周期。一家航运企业同样如此。岱山中昌走过的，是它自己的“第二次航行”。
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