编者按
2026年，低空经济迎来从“起飞”到“蓄势高飞”的关键一跃。
今年全国两会，低空经济第三次被写入《政府工作报告》，定位从“新增长引擎”“新兴产业”跃升为“新兴支柱产业”。5月，中国民航局低空安全司获批设立，“国家发展改革委顶层统筹规划、民航局行业落地监管”的双层管理模式形成。7月，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行，将低空经济纳入国家航空基本法调整范围……低空经济的“四梁八柱”渐次落定。行业机构预测，2026年我国低空经济产业规模将突破1万亿元，成为拉动经济增长的新引擎。
万亿蓝海在前，挑战同样清晰。空域资源如何高效释放？产业链自主可控如何进一步提升？安全与发展如何平衡？为此，中国经济时报推出“低空新局求解进行时”系列报道，深入政策制定一线、走进产业创新前沿、记录地方实践探索，全景呈现低空经济从“起飞”到“高飞”的奋进历程，也直面成长中的思考与探索。敬请关注。
■中国经济时报记者张一鸣 王彩娜■实习生 任佳怡
近期，我国低空经济领域政策密集释放。7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》开始施行，增设低空经济“发展促进”专章；8月7日，中国民航局等联合印发《民用航空发展“十五五”规划》，提出加快民航数智化转型和科技自立自强。我国低空经济正迎来规范化发展的关键窗口期。如何跳出传统航空发展路径依赖，以新能源技术为抓手培育具备全球竞争力的通用航空产业？
中国工程院院士，北京氢能通用航空创新研究院创始人、首席科学家杨凤田带领科研团队深耕新能源通航领域十余年，探索出一条自主创新、特色化落地的产业发展路径，直面低空经济规模化发展多重堵点，为国内通航产业实现全球换道超车提供完整技术方案与产业思路。
构想缘起：借鉴电动汽车赛道，探索航空换道超车之路
杨凤田拥有深厚的军机总体设计研发根基，先后担任五款飞机总设计师，牵头攻克歼-8系列战机多项关键核心技术，实现空中受油、对地打击、超视距多目标作战等核心能力突破，创下四项国内行业第一。2007年当选中国工程院院士后，沈阳市政府为其拨付500万元科研奖励，出身农家的杨凤田始终秉持科研经费精准投入核心攻坚的理念，将全部资源倾斜通用航空创新研发。
早在上世纪六七十年代，杨凤田就萌生了研发轻型民用飞机的想法。彼时，我国航空工业整体落后于欧美国家和苏联，在传统燃油飞机赛道上长期跟跑，难以实现赶超。杨凤田一直在思考，能否在小型通用飞机领域探索差异化路径实现弯道超车。当时其团队曾研发“沈阳农林1号”四座农用飞机，后因军机研发任务繁重被迫搁置，但他深耕轻型通用飞机的心愿始终未曾放下。
2008年北京奥运会电动汽车规模化示范应用，为杨凤田团队带来关键思路启发。在传统燃油航空领域，海外已构建了完整技术壁垒与成熟产业链，国内产业发展处处受制；电动飞机作为全新赛道，契合全球能源绿色转型浪潮，是国内通用航空跳出追赶困境、抢占全球产业主动权的核心突破口。依托院士专项科研奖励资金，团队正式重启轻型新能源飞机研发构想，全力布局全新航空赛道。
为补齐电气领域专业短板，杨凤田团队整合气动、燃料电池、航空结构等行业顶尖人才组建攻坚专班，赴欧洲多国调研电动飞机前沿技术，同步开展国内行业摸底调研。研发初期团队选择军用战术电动无人机作为技术试验载体，获批专项科研经费，先后完成“神鹰”纯锂电无人机、“雷鸟”锂电燃料电池混合动力无人机研制，两款机型均实现一次性首飞成功，为后续载人电动飞机积累了大量气动布局、机身结构、飞行控制实测数据，搭建起载人电动飞行器研发基础体系。
技术突围：坚持差异化创新，打造全球领先通航技术体系
国内高校与科研院所扎堆布局常规无人机赛道，行业同质化竞争日趋激烈。杨凤田团队确立“人无我有”差异化创新战略，依托长期军机研发沉淀的高安全标准设计经验，聚焦行业布局薄弱的载人电动飞机赛道，避开内卷化竞争，走出了独有自主创新路线。
在专项课题支持下，杨凤田团队启动两座全电动载人飞机研发。项目初期，受制于韩国进口锂电池仅能维持30分钟续航，行业内不少声音提议回归燃油飞机研发路线，但杨凤田团队坚定否决该方案。在杨凤田团队看来，燃油航空赛道永远无法摆脱海外技术桎梏，唯有坚守电动化自主迭代，才能牢牢掌握产业核心自主权。团队秉持“小步快跑、迭代改进”理念，联合北京理工大学、盟固利公司等机构联合攻关国产动力电池，成功实现单体300Wh/kg世界级能量密度，彻底打破了国外电池产品技术垄断与高价封锁。
历经16年持续深耕，杨凤田团队的两座电动飞机形成多品类系列化布局，涵盖基础型、水上型、冰雪特种机型等多条产品线。其中自主研发的增程型电动飞机续航达两个半小时，远超全球标杆机型70分钟的续航能力，是全球独有技术方案，已在妫水河开展两年多渔业巡护作业，在湖北等地也实现示范运营，综合实用性与技术先进性稳居全球首位。目前，杨凤田团队是国内唯一掌握电动飞机设计、制造、试飞、适航取证全链条能力的科研力量，技术壁垒与行业优势显著。
现阶段，杨凤田团队重点攻坚四座电动飞机，严格遵循民航23部适航标准，相较于轻型运动飞机，研发与安全要求大幅提升。针对国内电动航空无专属行业标准、核心工艺无参考依据的空白现状，团队联合民航局编制专用条件，自主摸索复合材料成型等核心工艺。在研发过程中，团队远程复盘破解机翼结构强度难题，优化后样机可承受160%设计载荷，接连攻克多项核心技术难题。
依托持续技术沉淀，杨凤田团队已搭建完善电动飞机技术与标准体系，多项成果被纳入国际民航组织研究报告，持续提升我国新能源通航的国际话语权。杨凤田团队认为，民航强国建设的核心标志之一，是自主掌握行业标准制定权、拥有全球行业话语权，国内必须加速完善电动航空自主标准体系建设。
产业现实：多重瓶颈制约落地，低空经济亟须务实破局
当前，国内新能源电动飞机技术水平已跻身全球第一梯队，但产业规模化落地缓慢、市场销量有限，呈现“技术成熟、产业滞后”的突出矛盾。在杨凤田团队看来，空域管控、基建条件、资金供给、行业认知偏差四大瓶颈是制约行业发展的核心因素。
空域管理是行业最大堵点。尽管国家持续出台低空空域开放相关政策，但基层空域管控标准严苛、权责划分模糊、属地配套运行机制缺失，各地低空试点难以形成实质性突破。在国内耕地红线约束下，大规模修建陆上通航机场不具备现实条件，传统陆上通航规模化发展模式难以复制。
立足我国江河、湖泊、水库资源丰富的基本国情，杨凤田团队将水上电动飞机作为核心突破口，规避陆上机场用地难题，打造适配中国场景的通航发展新模式，目前多个示范项目运营稳定。杨凤田团队计划，待管控政策优化后，向南拓展水上通航运营市场，同时持续研发冰雪特种机型，实现南北四季常态化通航运营。
为从制度层面疏通空域发展堵点，杨凤田多年持续建言推进分层空域管理改革，推动3000米以下低空空域属地化精细化管理，理顺军民航分工、干线航空与通用航空权责，从制度层面激活空域资源。当前国家空管委统筹层级大幅提升，但基层配套细则、属地运行机制仍不完善，空域利用效率仍有较大提升空间。
资金短缺与行业认知偏差同样制约产业发展。杨凤田团队指出，低空经济前期投入大、短期无稳定收益，民间资本投入意愿薄弱，过往行业热潮多为概念炒作、圈地跟风，多数示范区无实质产业落地，行业整体呈现不上不下、不温不火、骑虎难下的尴尬局面。同时，行业舆论乱象误导发展方向，载人多旋翼eVTOL被过度炒作，脱离国内城市基建现实，无法实现城市空中交通规模化落地，仅适用于植保、短途配送等小众细分场景。
针对低空经济高质量发展路径，杨凤田团队提出务实发展方案：一是重塑行业发展格局，以固定翼电动飞机为核心，理性规范细分赛道有序发展，重点布局水上、冰雪特种飞机与地效飞行器。二是完善国家产业扶持体系，参照新能源汽车成熟扶持模式，设立5至7年专项补贴周期，推出飞行时长专项补贴，联动地方配套扶持政策，保障通航运营主体稳定收益。依托现有政策框架落地长期专项资金，以国家战略资本持续支撑技术迭代，推动新能源通航产业规模化普及。
前瞻布局：深耕氢能新赛道，构筑产业长效竞争优势
锂电池电动飞机存在续航上限短板，为破解这一痛点、对接国家清洁能源发展战略，杨凤田团队同步布局氢能航空赛道，打造具备长期竞争力的新能源通航技术体系。氢能作为零污染终极清洁能源，可依托风光水电资源实现低成本制氢，全程无碳排放，同时彻底规避锂电池回收带来的环境污染问题，绿色发展优势显著。
在项目经费支持下，杨凤田团队同步并行推进氢内燃机、氢涡轮机两大技术路线研发，四年攻关完成全部地面试验验证。氢能航空产业化落地具备突出成本优势，现有电动飞机生产线可直接复用，氢内燃机多数零部件能够与传统燃油发动机通用，大幅压缩新机研发、制造成本。在性能层面，锂电四座电动飞机优化后最长航时仅1.5小时，换装氢能动力系统后续航可达3小时以上，飞行性能显著提升；氢能使用成本更低，规范运营场景下安全性能优于传统燃油动力，配套加氢设备与车载加氢设施通用性强，团队自主研发小型移动式加氢站，大幅降低氢能通航配套基建投入门槛。
中长期，杨凤田团队计划搭建完整氢能飞机产品体系，陆续推出氢能载人飞机、双发水上氢能机型及大型氢能地效飞行器，全面开拓国内全域水域通航市场。目前，我国新能源固定翼电动飞机处于国际并跑水平，不存在代际差距，但基础材料、核心零部件仍存在短板，团队正持续攻坚补齐弱项。
氢是理想的替代能源，氢能航空属于未来产业。当前限制氢能航空发展的瓶颈在于适航取证周期长、投入大，这也是杨凤田团队下一阶段的核心攻坚任务。依托多年电动飞机研发、适航申报积累的成熟经验，团队将全力突破取证壁垒，推动氢能机型产业化落地，持续巩固我国新能源通用航空的全球核心竞争力。
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