鄂尔多斯和榆林之间到现在还没有高铁客运直连，两地的人要互相走动，常年靠G65包茂高速，常跑这条线的人都清楚，开车快的话两个来小时，慢一点得三个小时。这两个地方的煤炭产量都排在全国靠前的位置，2023年鄂尔多斯地区生产总值大概3800亿元，榆林还要高一些，约6300亿元。
包鄂榆高铁的投资规模是420亿元，这个数目放在同类项目里不算小。最近传出来的只是开工信号，离全线开工还差着几步。铁路项目里，招标启动、施工准备、正式开工是三件事，中间有先后，不能一看到消息就当成已经动了工。
这条线路的定位，是给省际城际客运做补充的，不在八纵八横主通道里面。鄂尔多斯和榆林之间的煤炭要往外运，以前靠的就是既有的铁路货运网络，太中银铁路那一线到现在仍然是主要运输方向。
拿同类工程比一比，420亿元这个数字不算常见。银西高铁全长614公里，总投资399亿元，2020年已经通车。包鄂榆高铁的正线长度比银西高铁短不少，投资额反倒更高，差别主要出在工程地质条件上。
这条线要穿过毛乌素沙地南缘和黄土高原过渡带，沿线不少地方是湿陷性黄土地基，下过雨之后容易发生沉降，郑西高铁和西成高铁建设时处理过这类问题，相关经验已经攒下来一些，到了沙地路段还要安排防风固沙工程。
地形把单公里造价推高了，这个说得通。
鄂尔多斯通过呼包鄂城际铁路，早就跟呼和浩特、包头连上了。榆林接进了陕西境内的既有铁路网，往南能到西安。两个城市各走各的轨道，都算有通道，就是中间那一段一直没接上。
跨省界线路的站点设在哪里，得由内蒙古和陕西两边商量着定，工程投资也是两个地方一起出。城际项目里，这种协调环节很费时间，前期工作推了好几年，这个算一个原因。
常跑这条线的人都知道，企业里的人要来回，眼下只能走公路。能源装备、煤化工、电力这些行业的人出差，常年都有，节假日也不会少。
客运高铁能不能有稳定客流，要看两地常住人口有多少，商务出行多不多。鄂尔多斯和榆林常住人口都在200万上下，城际客运这个盘子的规模有限。
西部地区通车的高铁里，客座率偏低的情况不少。银西高铁、中兰高铁的运营数据，业内的人提过很多次。鄂尔多斯、榆林这些能源城市，出差的人流量还算稳定，旅游和探亲的人就差一些。
工期上，同规模的城际项目，建设周期一般在四到六年。开工时间还没有定，通车年份也没有官方说法。中间还有地质处理、跨省协调这些事，往后拖一拖也常见。
站点选在哪里，会直接决定这条线到底顶不顶用。鄂尔多斯站和榆林站的选址，要是能贴着主城区，乘客换乘花的时间才可能比走公路更少。
鄂尔多斯和榆林的财政，主要靠能源税收撑着，出钱能力比全国地级市平均水平高出一截，这420亿元里地方要出的那部分，算是有着落。国铁集团管技术标准和后面的运营。
眼下审批阶段和线路条件就这个样，包鄂榆高铁到底能发挥多大作用，主要看鄂尔多斯站和榆林站的选址贴不贴两市主城区，这条线要接的，就是原先走包茂高速的那批商务出行。
热门跟贴