投入超过200亿元后，蔚来开始把换电站的资产所有权交给地方国资。
8月12日，蔚来能源与光谷交通集团在武汉完成首批36座合作充换电站交付。这批资产由光谷交通集团持有，蔚来继续负责运营。交割完成后，武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。
资产还是那些资产，车主依然通过蔚来体系换电，变化发生在出钱和持有环节。
过去，蔚来既要建设换电站，又要持有资产、承担运营成本。武汉模式落地后，国资成为资产持有方，蔚来保留技术、运营、维护和用户入口。压在蔚来账上的重资产，开始转向地方国资平台。
这也是蔚来首次在一座城市实现存量换电资产全部由国资合作伙伴持有。
200亿元换来4017座换电站
换电一直是蔚来最突出的标签，也是花钱最多的基础设施之一。
据蔚来披露，截至8月12日，公司在充换电技术和基础设施领域累计投入超过200亿元，已建成9198座充换电站，其中换电站4017座、充电站5181座，另有29875充电桩。累计换电服务超过1.2亿次，充换电服务超过2亿次。
这张网络帮助蔚来建立了区别于其他新能源汽车公司的服务体验，同时也带来持续的资金需求。
蔚来第一代换电站的建设成本约为300万元，第二代降至200万元左右，第三代、第四代约为150万元。单站成本持续下降，但当数量达到数千座时，场地、设备、电池储备、建设及后续运维仍是一笔大账。
换电站还需要足够高的使用频率才能覆盖成本。李斌此前披露，上海换电站已经基本接近盈利；时任蔚来副总裁沈斐也曾表示，上海换电业务单日接近1万单，大部分地区只要能够建站，已经接近盈亏平衡
上海的高密度订单具有城市样本意义，却很难直接代表全国。低线城市、外围城区和高速公路站点承担着完善网络覆盖的任务，使用频率未必能迅速达到上海水平。网络铺得越广，蔚来需要提前垫付的建设资金也越多。
蔚来2025年第四季度首次实现季度盈利，但全年仍净亏损149.4亿元。2026年一季度，公司实现6680万元经营利润，连续两个季度录得经营利润。此时将充换电资产交给合作伙伴持有，可以减少后续建站资金需求，也能降低基础设施扩张对整车业务现金流的挤占
合作换电站八个月从140座增至超800座
这场转向并非突然发生。
2024年8月，蔚来推出“加电合伙人”计划，开始向社会资本开放充换电站投资。按照蔚来公布的合作方案，合作伙伴负责设备及场地投资，蔚来负责选址、建设、运营和运维，收益模式包括固定保底和服务费分成。
2025年12月，光谷交通集团与蔚来能源签署战略合作协议，已经明确由光谷交通持有场站资产，双方联合运营。当时，蔚来披露已与35家城投、交投等合作伙伴合作，共建并投运140余座换电站。
到了2026年8月，蔚来的合作伙伴已经增加至超过40家，合作范围覆盖25个省市及地区，共同建成并投运的换电站超过800座。
按两次披露粗略比较，八个月内，合作换电站至少增加约660座。目前由合作伙伴参与建设的换电站，已经接近蔚来全部4017座换电站的五分之一
同一时期，蔚来换电站总量从3606座增加至4017座，净增加411座。合作换电站的增量超过了换电站总增量，说明合作模式已经不只用于建设新站，部分存量资产也开始调整持有方式。武汉把一座城市的存量资产整体交给国资，正是这种变化最明确的样本。
国资接下资产，也要拿到回报
对于蔚来，武汉模式的好处容易理解。
国资平台承担场地和设备投资，蔚来减少资本开支，同时继续控制换电网络的技术标准、服务体验和运营入口。如果这一模式复制到湖北及其他地区，蔚来的换电网络仍能扩张，资产负担却不必同步增加。
地方国资的收益账，目前还缺少关键数据。
蔚来与光谷交通集团没有披露36座充换电站的资产估值、交割对价、运营服务费以及换电收入分配方式。蔚来通用的加电合伙人方案提出“固定保底收益+服务费分成”，但武汉项目是否采用相同条款、保底回报由谁支付，也没有公开。
这决定了蔚来究竟卸下了多少压力。
如果国资只负责持有资产，蔚来还要承担固定回报和运营成本，轻资产模式减少的是前期投入，长期支出仍然存在。如果国资同时承担利用率不足和资产回收风险，蔚来的财务压力才会得到更明显的缓解。
与资产交割同期，武汉蔚来能源有限公司注册资本从17.84亿元增加至74.84亿元，增加57亿元。工商信息显示，该公司仍由蔚来能源投资（湖北）有限公司全资持股。不过，目前没有证据表明这57亿元来自光谷交通集团，也无法确认是现金实缴、资产作价还是其他出资安排，不能直接视为国资向蔚来提供57亿元资金。
从自己建站、自己持有、自己运营，到合作伙伴出钱并持有资产，蔚来走了多年。
武汉给蔚来提供了一个可以向全国复制的整城样本。接下来影响这套模式成色的，是国资能够获得怎样的投资回报，以及蔚来为了减轻200亿元投入留下的重资产压力，需要让出多少换电收入。
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