特斯拉车主正越来越多地把日常驾驶交给公司的全自动驾驶（Full Self-Driving，简称FSD）软件，在拥挤的城市街道、高速公路和社区道路上使用它。但随着系统承担越来越多的驾驶工作，技术看起来能做到的事与法律允许驾驶员信任它做的事之间的差距，正变得越来越难以忽视。

特斯拉的FSD（受监督版）仍然是一套L2级驾驶辅助系统。坐在方向盘后面的人在任何时候都对车辆负责，即使软件正在操控转向、刹车和控制车速。

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这使特斯拉与Waymo处于不同的类别。Waymo运营的是L4级车辆，在划定区域内无需人类驾驶员，并使用摄像头与其他传感器的更广泛组合。特斯拉则押注自己不需要同样复杂的硬件来推进技术。

规模路线：低成本硬件加海量数据

埃隆·马斯克推动的战略围绕更低成本的硬件、道路上大量的车辆以及这些车辆产生的数据展开。其思路是，规模可以帮助特斯拉改进软件，即使其车辆的自动化程度仍低于专门打造的机器人出租车。

然而，对一些车主来说，辅助与自动驾驶之间的区别在日常使用中已经变得不那么重要了。

Rohullah Hashimi是一名全职Uber司机，他在自己的2026款基础版Model Y上使用受监督的FSD系统。最近一次穿越旧金山的行程中，车辆穿行于社区街道，经过Geary Boulevard上的一个施工区，爬上Twin Peaks，并在Christmas Tree Point停车。这辆Model Y依靠九个摄像头，仪表盘显示屏显示系统的视野，而Hashimi始终坐在方向盘后面。

“这辆车是为改变你的人生而设计的，”Hashimi告诉《旧金山纪事报》，他估计自己大约“95%”的时间都在依赖特斯拉的高级驾驶辅助系统。

他的经历说明了在技术达到完全自动驾驶之前，驾驶辅助软件如何改变驾驶员的行为。加州允许使用高级驾驶辅助系统，但这并不能免除驾驶者的责任。例如，即使软件正在控制车辆，开车时发短信仍然是违法的。

安全还是便利：一个需要正视的选择

“我们面临一个有趣的选择，必须正视它，”加州大学伯克利分校加州先进交通技术合作项目教职主任Scott Moura说。“所有这些车辆自动化，是为了安全，还是为了便利？这两者不一定是同一回事。”

特斯拉也改变了监控驾驶员的方式。Joe Jefferson是Tesla Owners San Joaquin Valley和Tesla Owners Nor Cal-Reno的主席，自2020年以来一直在使用FSD（受监督版）的各个版本。早期版本要求驾驶员定期施加方向盘扭矩，并在驾驶员双手离开方向盘时发出逐级升级的警告。特斯拉现在依靠车内摄像头来判断驾驶员是否在监控路况。

这种转变反映了特斯拉对驾驶员注意力管理思路的变化——从强制性的物理交互，转向基于视觉的被动监控。但无论技术如何演进，法律框架下的责任归属并未改变：L2级系统的驾驶员始终是车辆的最终责任人。

技术能力与法律责任的错位

Hashimi的案例并非孤例。随着FSD在复杂城市环境中的表现越来越流畅，车主对系统的信任度也在提升。这种信任建立在日常使用的真实体验之上——系统确实能完成从A点到B点的绝大部分驾驶任务。

但法律并没有跟上技术的步伐。在加州，即使驾驶员使用了高级驾驶辅助系统，他们仍然不能在驾驶时发短信、睡觉或把注意力完全移开。这意味着，尽管技术让驾驶变得轻松，驾驶员的法律义务却一点也没有减少。

这种错位带来的问题正在变得具体：当系统在95%的行程中都能完美工作时，驾驶员是否还能保持对那5%突发情况的警觉？当系统很少出错时，人类注意力的维持变得更加困难——这是人因工程学中一个经典难题。

Moura教授提出的安全与便利之问，指向了自动驾驶技术发展的一个根本分歧。如果自动化的目标是安全，那么系统的设计逻辑和监管框架会完全不同；如果目标是便利，那么用户期望和法律责任的设定也会有所区别。目前，特斯拉的FSD似乎同时追求这两个目标，而法律框架仍然停留在以人类驾驶员为核心的传统模式中。

对于像Hashimi这样的高频用户来说，这种张力已经融入日常。他选择信任系统，因为系统在绝大多数情况下表现得足够好。但法律仍然要求他保持警惕，即使这种警惕在技术上可能已经不再必要。

随着FSD的能力继续提升，这种张力只会变得更加明显。特斯拉的规模路线意味着，越来越多的车辆将搭载这套系统，越来越多的驾驶员将面临同样的选择：是严格按照法律要求保持全程专注，还是根据实际体验调整自己的注意力分配？

答案可能因人而异，但一个趋势是清晰的：当技术能力与法律框架之间的差距拉大时，调整的壓力最终会落在监管层面。加州的监管者、联邦的交通安全机构，以及整个行业，都需要回答Moura教授提出的那个问题——自动化究竟是为了什么。