前阵子，身为中国最赚钱高铁之一的京沪高铁宣布涨价，引起热烈讨论，现在这股风又吹到了地铁这边。
8月19日，上海市发改委发布了优化轨道交通票价机制听证会第二次公告，预计平均每人次票价将提高1元左右。
这次涨价之所以同样引人注意，是因为上海现行的轨道交通票价机制是2005年9月制定并实施的，那这一次相当于时隔21年进行的首次调整。
为什么调价
说起来也并不奇怪，这些年各类成本都在涨，设备的维护使用，人工以及运营，方方面面都要钱，京沪高铁此前的涨价逻辑其实大差不差，上海市给出理由，也佐证了我的想法，报道提到，上海市发改委及相关部门公开表示，2005年以来，随着轨道交通网络的不断扩展，人工费、修理费、电费等成本刚性增长，但目前票务收入覆盖定价成本比例只有大约55%。显然单靠现有票价是要贴钱的。
更为具体的账面是，2025 年上海地铁运营成本278.93亿元，但收入只有 87.96 亿元，算下来一年要亏187.4 亿元，分配到个人身上，相当于每运送一名乘客，地铁公司就要亏四五块块钱，所以面对这样的局面，哪怕过去上海财政够补贴，现在显然也到了调价的时候。
对于在上海的打工人来说，这个消息或许不算理想，我有个朋友专科毕业后，就去上海干销售了，中午跟她聊这件事，她给我算了笔账：按每月 22 个工作日、每天往返算，一个月多掏 40 多块钱，一年就是500块，够吃好几顿外卖了。
朋友的调侃透露着几分无奈，但我关注的重点却不在这失去的几顿外卖上，而是上海地铁涨价，背后反应的一种现象。
在讲现象之前，我还得先摆一个观点。
都怪安检成本高？
有人认为，如今的地铁亏钱，除了我开头提到的几点，很大原因是安检支出过高导致的，一个安检口设置三四个人员，按照平均工资四五千来算，人力成本就是一笔不小的支出，有文章以上海和北京为例，测算了一下，维持一到两万的安检人员，单个城市一年花费的成本，得8到15亿元。这还是在没计算单个安检设备动辄上万的情况下付的钱。
所以部分人开始呼吁，应当降低安检密度，减少无效支出，缓解地铁运营的压力，从而使乘客不用去承担这部分的溢价。
这是目前网上相对主流的观点，但我在这里可能得唱个反调。实际上，安检因素绝非主因，即便砍掉这部分支出，也不足以扭亏为盈，核心问题，从来不是单个地铁项目的人力支出。
全国都在亏，根源在哪？
如果你查一下有关数据，2024 年至少有 26 个城市的地铁公司在扣除政府补助后呈亏损状态。全国城市轨道交通企业的总负债，已经超过了 4 万亿。这里面因为安检支出亏损的钱，能占比多少，想必大家心里应该有本账。
所以问题到底出在哪？我觉得还是和地产红利进入调整期有关。下面我们以深圳地铁为例，作为日均客运量 900 多万人次，按理说应该是效益蛮不错的。但你仔细看下数据。2025 年深圳地铁巨亏 371.97 亿元，平均每天亏一个多亿，你能说这笔钱都给安检人员，发工资亏掉了吗？
显然不是，关键在于深铁不断给万科输血，过去万科风光的时候，深铁也分到了钱，利益也是实打实的，因为过去地铁的逻辑很简单，是地铁修到哪，房价涨到哪，地铁公司拿地开发、搞商业，用地产收益补贴运营，可现在万科走起下坡路，曾经分钱的主，变成了要钱的主，你说这地铁能不亏钱吗？
再以我所在的武汉为例，很多人都觉得武汉大学生多，地铁能赚大钱，但实际上，武汉地铁的主要收入来源，同样不是依赖票务，不信你看数据，2022年的时候，武汉地铁票款收入近31.27亿元，运营成本却高达54.12亿，结果当年一整年下来，武汉地铁还是赚钱的。
原因出在哪？绝招其实和深铁差不多，通过“以地养铁”模式来实现商业盈利。用大白话来讲，就是通过土地和物业开发实现了整体利润的扭亏为盈。
只不过如今的武汉地铁也和深圳一样在面临困境，去年前九个月已经亏损 5.27 亿元，从时间节点看，你说背后和房地产和土地市场的调整期有没有关系？
显而易见，很多地铁项目的盈利或者亏损，压根和台面上的票务运营关系不大，真正的原因还是“副业”上，连本文的主角上海地铁其实也一样，地方政府卖地赚钱，反哺地铁运营，但现在伴随着房价牛市的降温，上海显然只有回到提升票价这条路上，来缓解盈利压力。
说白了这就是中国地铁行业的系统性困境：建设靠举债，运营靠补贴，副业靠地产，而部分舆论却引导大伙朝着削减安检人力走，在我看来不过是一种本末倒置的表现。人力是要省，但不是治根的办法，真要中国地铁更为持续健康的发展，起卖一是控制建设节奏。不能为了 "城市面子" 盲目修地铁，二是拓展非票收入。广告、商业、通信等等这些都可以，而非一味的依赖地产。
结语：
归根到底，地铁涨价背后，还是以前老一套的运营模式开始失衡，过于和土地与房地产绑定，才会出现普遍性的困境，这绝非归结于安检支出过高就能一笔带过的问题。最后问问大家：你觉得上海地铁涨 1 块钱合理吗？你所在的城市地铁票价是多少？
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