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2026年8月19日晚，赛力斯交出了一份让所有投资者沉默的半年报。

上半年卖了17.88万辆车，同比还涨了3.87%。

营收574.93亿元，看起来也不算少。

但归母净利润，亏损17.17亿元。

去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。

从赚29亿到亏17亿，中间只隔了六个月。

46.58亿元的利润落差，平均到每一天，就是2500多万元凭空蒸发。

更扎心的是季度拆分。

一季度赛力斯还赚了7.54亿，看起来一切正常。

进入二季度，利润直接跳水到亏损24.71亿。

这不是慢慢变差，是一脚踩空。

车没少卖，钱反而赚不到了。

这才是最恐怖的地方。

一、钱去了哪里

赛力斯在财报里用几个字解释亏损原因：产品销售结构变化。

翻译成人话就是：老款车在清库存，新款车还没起量，中间这段空窗期把利润全吃掉了。

但真正让所有车企都头疼的，是成本端的集体失控。

赛力斯集团董事长张兴海在6月的重庆论坛上透露了一组数字。

存储芯片价格从每个20元左右暴涨到接近100元，涨了整整5倍。

碳酸锂价格从去年同期的每吨8万元涨到了18万元，翻了一倍多。

综合算下来，问界系列平均每辆车的成本增加了1.5万到2万元。

1.5万是什么概念？

按上半年17.88万辆的销量计算，仅单车成本上涨这一项，就吞噬了大约27亿到36亿元的毛利空间。

而上半年赛力斯的毛利总额只有125.22亿元，比去年同期减少了40亿元。

毛利率从26.5%滑落到21.8%，下降了4.7个百分点。

二季度单季毛利率更是跌到了20.92%，同比下滑8.6个百分点。

卖一辆车赚的钱，正在以肉眼可见的速度变薄。

这种成本压力不是短期的。

国际能源署的最新预测显示，碳酸锂价格在未来一年内大概率维持在每吨15万元以上。

存储芯片的供应紧张局面，则要到2027年才可能随着新产能释放而缓解。

也就是说，2026年全年，车企都要承受高成本的挤压。

成本涨了，价格却不敢涨。

据中国经济报统计，虽然已有近20家车企宣布上调终端售价，但大多数品牌的涨价幅度远不及成本涨幅。

麦肯锡2026年中国汽车消费者洞察报告显示，对价格战持消极态度的消费者比例达到22.2%，首次超过持积极态度的16.5%。

消费者的心理已经从期待降价变成了害怕买了就跌。

越降价，越没人买。

越没人买，越要降价。

这是一个死循环。

而赛力斯，不是第一个被困在里面的人。

事实上，整个新能源行业都在经历类似的困境。

根据中国汽车工业协会的统计，2026年上半年全国乘用车市场均价同比下降了4.7%。

但同期，整车制造成本上升了约6%。

一降一升之间，利润空间被压缩到了极限。

这不是某一家企业的经营问题，而是整个行业的结构性困局。

二、华为的双刃剑

提到赛力斯，就绕不开华为。

2025年，赛力斯以115亿元现金收购了华为旗下引望智能10%的股权。

表面上看，这是一笔划算的买卖。

115亿投入，拿到华为智驾和座舱技术的长期供应权，还能每年拿到分红。

但硬币的另一面是：赛力斯与华为的绑定，已经深到无法松手。

问界品牌的核心技术底座全部来自华为体系。

鸿蒙座舱、乾崑智驾ADS、电驱系统，三大件没有一样是赛力斯自研的。

换句话说，问界最值钱的部分不在赛力斯手里。

消费者认知中，买问界就是买华为。

这种认知一旦固化，赛力斯的品牌溢价空间就被彻底锁死了。

华为同时在推进鸿蒙智行的多品牌战略。

除了问界，还有智界、享界、尊界。

2026年8月，东风汽车与华为联合打造的奕境X9正式开启预售。

预售价29.98万到37.98万元，定位直接对标问界M9，价格却便宜了近20万元。

同样搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、896线激光雷达。

当华为的技术能力变成一种公共基础设施，赛力斯过去的独占优势就开始稀释。

消费者会发现，同样是华为智驾和鸿蒙座舱，别的品牌便宜了20万，为什么不看看？

华为帮助赛力斯从一个边缘车企跃升为行业前十，这是不可否认的功劳。

但华为的技术外溢也在不断稀释赛力斯的先发优势。

每一次新的合作伙伴加入鸿蒙智行体系，赛力斯的相对竞争力就会被削弱一分。

赛力斯需要在华为体系之外，找到属于自己的不可替代性。

更现实的问题是，华为能给赛力斯的赋能，正在被越来越多的合作伙伴分摊。

当问界从华为的「唯一」变成「之一」，护城河就变成了公共泳池。

三、活下来的条件变了

2026年的新能源市场，活下来的条件和三年前已经完全不一样了。

三年前，拼的是谁先上车、谁有爆款车型、谁会讲故事。

今天，拼的是三件事：现金流厚度、技术自研深度、海外布局速度。

现金流方面，赛力斯731亿储备在民营车企中算充裕。

但和比亚迪数千亿的现金池比，差距依然明显。

技术自研方面，赛力斯的核心技术依赖华为供应。

电池来自宁德时代，芯片来自外部供应商。

核心零部件全部外采，意味着成本端几乎没有议价空间。

在碳酸锂和存储芯片价格剧烈波动的环境里，缺乏纵向整合能力意味着成本波动直接冲击利润表。

反观比亚迪，从电芯到电机到电控甚至车机芯片都自己造。

比亚迪的优势在于，它可以在内部消化一部分成本波动，而赛力斯只能被动承受。

这种垂直整合能力，在行业上行期是锦上添花，在下行期却是生死攸关的护身符。

海外布局方面，比亚迪2026年上半年新能源车总销量180.85万台，海外占比高达44%。

国内每台车赚几千块，海外市场同款车利润空间大得多。

这也是为什么出海已经成为头部车企的必选项，而不是可选项。

赛力斯的海外业务仍处于起步阶段。

出海这条路，不是把车装船运出去就行。

欧盟的反补贴关税、美国的进口壁垒、东盟的本地化要求，每一项都需要真金白银的投入。

上汽MG在西班牙建了整车工厂，比亚迪在泰国和匈牙利布局产能。

赛力斯要在海外市场找到位置，需要的不只是华为的智驾系统，还有自己的本地化能力。

这意味着海外扩张需要长期投入，短期内很难成为利润来源。

还有一个不能忽视的变化：政策退坡。

2026年起，新能源车购置税从全免变成减半，单辆减免上限压在一万五。

电池产品出口退税也在同步收紧，2027年将彻底清零。

过去靠政策喂奶长大的时代结束了。

未来十年，活下来的车企，一定是那些能在没有补贴、没有保护的环境下依然赚钱的公司。

赛力斯的17亿亏损，不是终局，但是一次清醒的提醒。

它提醒所有人：在新能源造车这场马拉松里，卖得多不等于活得好，技术强不等于利润高，绑定巨头不等于高枕无忧。

从问界M9的旗舰光环到M6的走量尝试，赛力斯正在经历从单一爆款到产品矩阵的转型阵痛。

而整个行业也在经历从野蛮生长到精细化运营的蜕变。

活下来的那些公司，一定是同时拥有现金储备、自研能力和全球视野的公司。

缺一不可。

这场淘汰赛，其实才刚刚开始呢。

最后的话

赛力斯的这份半年报，表面上看的是一家公司的财务波动。

但往深了看，它是整个新能源行业从野蛮生长到残酷洗牌的转折点信号。

当渗透率突破60%，当行业利润率跌到3.2%，当连比亚迪的单车净利都在缩水。

所有人都必须面对一个现实：新能源造车的暴利时代已经结束了。

接下来拼的，不是谁跑得快，而是谁扛得住。

731亿现金是赛力斯的底气，但现金终究会花完。

真正的底牌，是在现金花完之前，建起别人拆不掉的护城河。

对消费者来说，这其实也是好事。

因为只有活下来的车企，才能兑现那些终身质保、OTA更新和售后服务承诺。

买车不是买一时便宜，是买一家公司还能活多久。