王传福是怎么让比亚迪从一个三流燃油车，咸鱼翻身，变成新能源汽车的绝对顶流，并登顶全球销冠的？
当其他新能源品牌一个月卖出2万辆车就能欢天喜地，恨不得给老天爷磕一个的时候，比亚迪已经31个月月销超过30万辆车，26年6月更是第一次月销突破40万大关。
甚至在全球范围内压着特斯拉打，让马斯克都一度感叹：
“如果不是贸易壁垒保护，中国汽车会轻松击垮其他国家的所有汽车品牌。”
但是在比亚迪创业早期，却没一个人看好王传福，媒体铺天盖地骂他造车是不自量力、以卵击石，就像个笑话。
甚至连巴菲特的合伙人查理芒格都前来劝阻道，小兄弟，你造车完全是自毁前程。
王传福是怎么在一片看衰中完成这场逆袭的？
这篇文章来看，王传福是如何创办比亚迪，并一路开挂，打造出全球最强悍的汽车帝国，甚至改变大国间的产业格局。
第一章、草莽出身
在今天诸多商业大佬中，每次论道出身，大家总会说刘强东是一穷二白苦出身，起点最低那个。
但其实王传福也没好哪去。
王传福1966出生在安徽一个贫困村里，本就一穷二白的家，愣是还一口气生了8个孩子。
王传福是老七，上面还有有五个姐姐一个哥，结果王传福5岁时父母就先后离世，是他的哥哥姐姐们陆续辍学，轮番供他读书。
这开局还是挺地狱的。
不过好消息是王传福是个学霸，从小在学习上就遥遥领先。
村里人都说这小子以后肯定有出息，不过他们肯定想不到王传福以后能这么有出息。
1983年王传福作为全村的希望，考入中南矿冶学院，就是今天的中南大学。
研究生又考入北京有色金属研究总院。
而比较巧的是，王传福在本科和读研期间研究的课题，都是电池相关的。
或许命运早在这一刻就已经埋下伏笔了吧。
研究生毕业后，王传福留在有色金属总院继续工作，并因为主持完成多个电池领域的重要课题，才26岁时就被提拔成副主任，成了总院最年轻的处级干部。
26岁的处级干部，我滴妈，这是什么含金量？
前途无量啊。
其实写到这里，我觉得王传福的人生轨迹很像电视剧大江大河里的主角宋运辉。
按正常轨迹，之后他本应该在体制内一路高升。
在大江大河的结局里宋运辉已经官至厅级干部，在行业呼风唤雨。
不过属于王传福命运的分水岭很快到来。他的故事线会比剧里的宋运辉还要精彩得多。
1993年改革开放的春风，哦不，应该说是狂风席卷了中华大地。
从事商贸的气氛裹挟了所有人，于是大哥大、传呼机等电子通信产品也开始流行起来。
而每台设备，都需要一块镍电池来驱动。
海量电子产品需求爆发的背后，镍电池也供不应求。
当时全球的镍电池市场，基本被三洋、松下等日本巨头垄断，小日子们趁机赚得盆满钵满。
而这么赚钱的市场，国内能干的却多是一些技术不过关的野鸡工厂，只能给三无产品供货，出事了直接跑路。
等一下，技术不过关？
这不正好撞到王传福的枪口上了吗？
作为总院最年轻的处级干部，咱这技术储备那可不是闹着玩的，这简直就是老天爷把饭赏到了嘴边。
上世纪90年代，乔布斯看到了个人电脑革命后，离开里德学院创办苹果；
马斯克看到了互联网浪潮放弃斯坦福去创业。
而王传福看到了这场电池革命后，毅然放弃了处级干部身份，扔掉铁饭碗，决然南下深圳创业。
1995年2月10日，比亚迪正式成立。
第二章、电池首战
比亚迪成立后的第一个产品，就是生产电子设备最缺的镍电池。
公司开门第一天王传福就喊出要做到世界第一的口号。
王传福虽然不如马云、刘强东等人高调，善于在舆论场上纵横捭阖，可以轻易成为众人讨论的中心。
但他的野心其实从不比任何人小，这种性格会在后面显得愈发清晰。
对于研发镍电池的技术路径，王传福也早就胸有成竹，但卡住他脖子的，是生产环节。
当时生产镍电池需要进口全自动流水线，引进一条就要耗资2000万元人民币。
对刚起步的比亚迪来说，这不是要了命吗？
不过没钱有没钱的招儿，王传福做出了商业生涯的第一个“神来之笔”。
他把日本昂贵的全自动化生产线，拆分成多个不同的工序，然后看哪些环节可以用人工替代，就雇工人来手动操作。
为了防止工人安装零件不准，有偏差，王传福就把需要安装零部件的位置，提前用夹具固定好。
工人只要对着夹具，精准定位，就能完成标准化操作。
靠这套人+夹具的方式，比亚迪只用100万就建成一条平替日本2000万的生产线。
王传福算是把当时的人口红利给玩明白了。
当时国际市场上，锂离子电池价格为8~10美元，比亚迪一出手就把电池的价格打到了3美元，性能还有保障。
低成本带来的低售价，让比亚迪的电池在市场上势如破竹。
我用个不太恰当的比喻来形容，就好比你现在要在擂台上跟人打拳击，对手们是一群小学生。
然后你是泰森，这是真爽啊。
这也让王传福第一次体会到当价格屠夫的感觉，很明显他爱上了这个感觉。
以至于多年后整个汽车行业讨伐他搞价格战时，他依然乐此不疲。
但用人工的半自动化产线，这种取巧的办法不是长久之路。
王传福赚到第一桶金后，马上把赚来的钱都砸到技术研发，并高薪从清北等名校招聘应届生，还经常请名校教授、行业专家来公司分享最新的技术知识。
其实从这里，就已经能看出日后比亚迪以技术立家的影子了，学霸出身的王传福还是跟只想赚钱的土老板不太一样。
此后比亚迪逐渐把人+夹具的生产线，升级为自主研发的全自动生产线。
到1997年时，创业仅三年的比亚迪一年可以卖出超过1.5亿块电池，年收入已经突破一亿元。
此后，比亚迪更是陆续拿下摩托罗拉、诺基亚、爱立信、西门子等国际巨头的订单。
与国际顶尖客户的合作，也倒逼王传福让自己的技术与世界最先进的水平实现同步。
2002年，比亚迪在港股上市，获得充足资金继续扩张。
到2003年时，比亚迪已经跃升为全球第二大电池制造商。
这时的比亚迪已经是台名副其实的“印钞机”。
手握两大手机巨头订单，拿下全球近三分之一的市场份额，还刚在香港上市，资金充沛。
但作为电池供应商，比亚迪本质上只是诺基亚和摩托罗拉的代工厂。
上游品牌商一旦压价或更换供应商，代工厂将面临灭顶之灾。
更重要的是，我前面就说过，王传福是个很有野心的男人。
这种人不可能甘心一辈子只做产业链后端的隐形人，他需要一个属于自己的，直接面向消费者的强大终端品牌。
这一刻，王传福的人生主线任务也被激活了。
造车。
第三章、造车主战场
2001年中国加入WTO后经济开始腾飞，也带来老百姓的第一次消费升级。
买车。
2002年中国乘用车销量同比增速，高达史无前例的50%以上。
但当时的中国汽车市场，完全被大众、丰田、通用等合资品牌绝对垄断，主流轿车如桑塔纳、捷达、雅阁的售价动辄在15万到30万之间。
而当时绝大多数中国家庭的购车预算，其实在5万到10万元之间。
在市场需求有明显敞口的同时，政策大门也被打开。
很多朋友不知道，中国在加入WTO以前，只有国家定点的央国企跟外资的合资企业才能造车。
民营企业您想都别想。
直到2001年后，才逐渐开放民企的造车资质。
天时地利都有了，王传福看到这个历史性机遇，决定以身入局，开始造车。
比亚迪刚宣布造车时就遭到市场的全面嘲讽，原因很简单：
造车是现代工业皇冠上的明珠，此前国家靠着“市场换技术”和外资搞合资才把车造出来。
你一个卖电池的民营代工厂，凭什么敢染指汽车？
你比我们还牛逼？
甚至有投资人放狠话说比亚迪要是敢造车，他们就抛售比亚迪股票到把比亚迪抛死为止。
当年阻拦王传福的投资人中甚至包括查理芒格。
比较搞笑的是还有人说比亚迪这名在很多地区是骂人的话，你起这名能造好车？
事实上直到今天，假如南孚电池要是突然宣布造车，大家还是会觉得你有病，更何况是20多年前。
但王传福亲自搞乡野调研，从国内到日本、美国的汽车厂商全部考察了一圈，发现这也没你们说的那么难嘛。
市场上有现成的设备供应商，也有专门的设计院，自己做个组装厂就好了嘛。
比较搞笑的是，20多年后小米造车时，大家也是这么嘲笑小米的，觉得他们没有核心技术，就是个组装厂。
但回到20年前，却是这个心态给了王传福最大的底气。
商业上有意思的事还是太多了。
不过做电池起家的王传福，其实一开始是想做新能源汽车的，但调研一圈后发现产业基础确实还太薄弱了，直接做新能源容易步子迈大扯到蛋。
于是王传福决定两条腿走路，一边继续深耕电池技术，把各种专利先储备起来。
另一边先从燃油车做起来，积累造车经验和供应链资源，等电池技术和市场成熟后，再启动新能源汽车项目。
真是聪明的想法。
2003年王传福花费2.7亿元收购西安秦川汽车，拿下造车牌照，正式入局汽车行业。
巧合的是同一年，在地球另一边特斯拉也悄然成立。
但特斯拉的路子更野一些，直接跨过燃油车搞纯电，然后理所当然的就扯到蛋了，要把自己搞破产了。
直到马斯克过来接手了特斯拉。
而两者在东西方各自发迹后，会在20年后开始一场颠覆性的世纪对决。
回到比亚迪这，王传福收购的秦川汽车早年靠卖奥拓赚得盆满钵满。
上点年纪的朋友可能有印象，90年代奥拓可是家喻户晓的国民神车，不过到2000年后，随着各种新车型涌入，老迈的奥拓反而成了丑车的代表，
此后一路衰败，直到被王传福买下。
买下秦川后，比亚迪账上所剩资金已不多，为了省钱，王传福便决定在秦川现有车架基础上开发新车型。
哎，这决定就让人很难绷，秦川本来就是因为车型丑才干倒闭的，你还不改改？
这就埋下了第一个雷。
第二，当时比亚迪内部其实也没啥人懂汽车，所以王传福把造车的工作几乎都外包了出去，以为自己只要在关键决策上把把关就行。
结果这成了第二大昏招。
比亚迪前前后后投了2亿资金，然后造出来一辆代号叫“316”的奇丑无比的车。
但内部可能没人敢跟王传福说实话，让王传福还觉得挺满意：哎呦，不错呀。
然后还乐呵呵的跑到上海，举办汽车经销商大会，把全国的经销商请到现场，希望他们之后帮自己卖这车。
额，结果新车揭幕后，全场一片死寂，许久才有人低声说了句：
“王总，这车也太丑了吧…”
很快经销商们都陆续离场，场面一度非常尴尬。
这就好像你儿子明明是个学渣，你还挺骄傲的跑去清华招生办让人家录取你儿子。
大家感受一下。
王传福这才反应过来，这他妈是辆丑车啊？？
反正王传福被这事刺激的痛哭流涕的反思了一整夜。
第二天，决定果断抛弃316的全部开发，另起炉灶重新造一辆车。
2个亿就这样白白打了水花。
不过这里也能看出王传福另一个优点，懂得割肉及时止损。
很多人在股票和感情里就不懂这个道理，
同志们，错误的方向上坚持越久亏的越多。让我们向船夫哥学习吧。
在造第二款车时，王传福终于想明白点造车的道理。
第一，造车必须自己干，不能外包。
多年后雷军造车决定造车前，也问了一圈朋友对自己造车有啥建议，得到的答案就是必须自己亲自带队，别指望找职业经理人啥的。
同一时期选择找职业经理人造车的几个公司，今天坟头草已经3米多高了。
王传福想明白的第二个道理就是，与其自己闭门造车弄出来个丑八怪，不如直接找市面最帅最畅销的车对标。
这道理多年后的雷军不用找人问自己就知道哈哈 。
于是比亚迪把借鉴对象锁定到了当年全球最红的家轿，丰田花冠身上。
在王传福亲自带队和像素级对标热销车型后，一款改变比亚迪命运的神车诞生了。
比亚迪F3。
2005年9月22日，比亚迪F3正式上市，售价仅为5.9万元。
凭借与丰田花冠高度相似的大气外形和极致的性价比，F3一经推出便引爆市场。
上市首日，订单量突破2000台；
2006年，单季度销量突破1万台；
2007年，单月销量突破1万台，成为中国自主品牌首款月销过万的车型；
到了2007年6月，F3累计销量已突破10万大关。
凭借F3的成功，比亚迪也成功建立起了从研发、生产到销售的完整体系。
同年8月，信心大增的王传福高调喊出：
比亚迪要在2015年成为中国第一，2025年成为世界第一的目标。
此后，比亚迪又顺势推出了F6、 L3、 M6、G6等一系列车型，都反响不错。
到2009年，比亚迪已经登顶中国自主品牌的销量冠军
前面比亚迪要造车时，还记得我说查理芒格也在阻拦王传福吗，老头后来看到比亚迪造车做的如此成功，便把比亚迪推荐给了自己的好哥们兼长期搭档：
股神，沃伦巴菲特。
2008年，巴菲特决定5亿美元投资比亚迪20%的股份。
结果一开始王传福还嫌巴菲特要的股份太多，不让他投。
股神纵横江湖半辈子都是别人求着他给钱，现在居然在家中国小公司这吃了闭门羹。
霸道总裁发现一个丝毫不鸟自己的普通女孩的剧情也不过如此，女人，你成功引起了我的注意。
最终巴菲特向王传福妥协，改为投资2.25亿美元，从占股20%降为占股9.89%。
一家让股神妥协的中国车企，一石激起千层浪，全球资本和媒体都在问：
比亚迪是谁？
王传福又是谁？
比亚迪一夜之间，名扬天下。
第二年，比亚迪股票翻了10倍不止，巴菲特血赚。
而王传福身价也跟着水涨船高，在2009年以350亿人民币的身价登顶中国首富。
王传福走上了自己的人生巅峰。
然而，危机就潜伏在繁荣之下悄然滋生，王传福高兴没两天就迎来人生最大的低谷。
第四章、跌落谷底
一家公司快速扩张的时候，往往也是最危险的时刻。
2009年，信心爆棚的王传福，开始给比亚迪制定激进扩张计划，打算在一年内让汽车销量从44万翻倍到100万。
这个目标可以拆分成三个子目标。
第一个扩张更多的经销渠道；
第二，增加更多的工厂产能；
第三，雇佣更多员工来完成前两个任务。
这三者也代表一家企业最重要的三个能力，产品能力，渠道能力和组织管理能力。
首先在渠道上，比亚迪借着势头，快速把一级经销商从600家暴增至1200家。
在生产端则是开始全面推行三班倒，超负荷拉满设备产能。
在人员端，员工规模则是从9万暴增到18万。
小胡前面一直说，步子大了容易扯着蛋，比亚迪一片繁荣的表面背后，危机开始蛋中丛生。
先是快速扩产导致比亚迪的品控能力开始下降，卖出的新车频繁爆出质量问题。
从车身异响、刹车片异常磨损、到车门大面积生锈等大大小小毛病不断。
消费者又不傻，在吐槽比亚迪质量差的口口相传中，比亚迪的品牌口碑快速恶化。
市场舆论又开始反噬比亚迪拼命铺开的经销商网络，大量新车压在仓库里卖不出去。
但比亚迪总部为了完成100万的业绩，还在继续疯狂给经销商压货。
不堪负重的经销商大面积亏损，最后愤怒的经销商们集体向比亚迪总部发难，爆发了震惊业界的大规模经销商退网风波，超过300家经销商选择退网离场。
一系列闹剧后，最终比亚迪在2010年只卖出52万辆车，相比100万的目标近乎腰斩。
而就算是这个成绩，比亚迪此后十年都没有再次达到过。
最终，时任比亚迪销售公司总经理夏治冰，引咎辞职，比亚迪也开启了首次大规模裁员。
屋漏偏逢连夜雨，更糟的是这一年，乔布斯发布了划时代的iPhone4。
比亚迪传统电池业务的大客户诺基亚遭到毁灭性打击，连带着比亚迪的代工订单，也急剧萎缩。
一时间，比亚迪在产品、渠道、组织管理上全线挫败。
事实上这种阶段性的危机，在许多狂飙突进的企业身上都曾上演过。
凡客成品、钟薛高、ofo小黄车、每日优鲜......有太多名噪一时的公司主业初见成效后，创始人以为自己能力出众是天选之人，便定下远超能力的规模目标，产能、渠道、人员同步激进扩张、
但组织管理、品控与盈利模型完全跟不上节奏，最终拖垮自己，黯然退场。
今天有也几家公司，小胡瞅着，有点这个迹象，小胡怕惹来公关就不说了，大家可以评论区自由发挥吧。
此时外界也开始质疑王传福神话是否已经终结。
比亚迪一夜之间从中国汽车希望之星跌成行业反面教材。
小胡这频道的文章不止一次说过，媒体和舆论就是这样，造神的时候把你捧上天，等你稍显疲态时，再把你往死里写。
毕竟还有什么故事比造神弑神更过瘾呢？
在漫天阴霾中，王传福展现出顶级企业家的品质，他没有方寸大乱或是坐以待毙，而是大刀阔斧的做了三步改革。
第一，改革经销商政策，大幅提高经销商们的盈利空间，不再盲目追求业绩强行往经销商身上压货。
第二，全面狠抓汽车品控，建立严格的质量评估追究制，一旦发现质量问题，相关负责人直接降职或免职处理。
同时为重塑消费者信心，比亚迪率先为消费者提供4年或10万公里的超长质保，而且对每个车主购车后至少电话回访7次，查漏补缺。
第三，因为前面吃了媒体舆论的亏，比亚迪开始重视品牌公关，举办活动发布新车都会提前和媒体沟通，平时也经常和媒体交流，各种眉目传情。
嗯，从木讷理工男变成情场高手了。
我心思比亚迪的人要是看到我的稿子，能不能也跟我来眉目传情一下，小胡可是商业博主里出了名的活儿好事少。
比亚迪因为此前一直重视技术研发，所以好底子跟那里摆着，在这一系列补救措施下，比亚迪用了三年时间不仅走出阴霾，还变得更强。
如果说之前比亚迪暴雷的原因在于，经营管理能力跟不上狂飙的野心，那这三年刮骨疗毒下，则让比亚迪把自己的产品、渠道和组织能力，都打磨到了能承载王传福心里更大野心的水平。
嗯？更大野心？
还记得前面比亚迪造车初始时我说，王传福本来的目标是造新能源汽车，但因为产业基础和自身实力都不够才先妥协造燃油车吗？
当时不具备的条件，现在都已经有了。
磨刀霍霍向牛羊，王传福把打磨的更加锋利的利刃瞄向了自己一直心心念的
新能源汽车。
此时的王传福自己也想不到，比亚迪迄今为止在燃油车领域取得过的所有辉煌战绩，和它未来在新能源汽车上掀起的滔天巨浪相比，都会显得无聊至极。
而大洋彼岸一个叫马斯克的男人，正带着他的特斯拉，在全球最顶尖的商战战场上等着王传福的到来。
王传福人生主线任务，开始进入boss关。
第五章、开局不利
在燃油车时代，造车的核心是发动机、变速箱和地盘。
但开放市场几十年，中国始终没能掌握这三大件的核心技术。
“市场换技术”的战略彻底破产。
但新能源时代的三大件变成了：电池、电机 、电控。
而这三样，恰恰是造电池起家的比亚迪最擅长的东西。
王传福这个时候意识到，新能源汽车不仅是比亚迪登顶的机会，也是中国汽车工业等了近百年的一次洗牌机会。
那就以身入局吧。
不过王传福在造电车前，首先有俩技术路线怎么选的灵魂问题。
第一，电池用三元锂的，还是磷酸铁锂的？
王传福几乎没太犹豫就选择了后者。
虽然三元锂电池的续航更高，也是行业主流选择的方案。但磷酸铁锂更便宜，而且安全性更高。
王传福认为续航问题本质上是个技术问题，只要是技术问题那比亚迪就有信心解决。
这里小胡先埋下伏笔。
第二个灵魂问题是动力路线，选纯电技术、增程技术，还是插混？
这里先做下这仨不同路线的简单科普，早就知道的朋友可以跳过这段。
纯电，顾名思义，整辆车直接用电池发电驱动，全程没燃油发动机的事。
增城技术，车是加油的，但是用发动机来发电，再让电机来驱动车跑。
插混，则是既可以用油驱动，也可以直接用电池来驱动。
王传福研究后决定用插混技术。
因为2008年电车续航普遍拉垮，纯电压根不能满足用户实际通勤需求，
我说句难听的你出门买个菜都开不回来。
而增城技术虽然能满足续航，但更费油，而且我觉得王传福多少有点瞧不上这种本质是靠油驱动的过渡形态。
于是比亚迪早期的插混方案应运而生。
2008年3月4日，比亚迪发布了第一款新能源车型f3dm。
但14.98万的高价，再加上电车这种小众技术消费者压根不鸟你，什么鬼玩意？想割我韭菜？
结果这车直到两年后，也只卖出去417辆。
额，开局不利。
后来王传福一度病急乱投医，还跟奔驰合作开发了款叫腾势的车。
王传福觉得有了奔驰加持，市场不得为之疯狂吗？
额，结果卖的更烂。
王传福很快有点羞耻的把腾势给雪藏起来，直到15年后想冲击高端汽车后才又把腾势给拾到起来。
不过也真是难为王传福了，2008年前后，整个汽车行业都觉得新能源是笑话。
同一年大洋彼岸的特斯拉也刚资金链断裂，马上就要破产，马斯克过来接手特斯拉出任CEO，自掏腰包给续上了血。
不过特斯拉很快也成了马斯克的地狱，把他搞得不要不要的。
多年后在顶点对垒的两个男人，这会儿都还苦兮兮的想着怎么活下去。
回到王传福这，他自己复盘了下这开局一系列的失败，得出一个结论：
电车作为一个全新技术，市场教育太过于薄弱，得先让老百姓们知道这是什么。
第六章：曲线救国
一个全新的行业从诞生，到被公众接受走向繁荣，最关键的步骤是什么？
答案是：市场教育。
市场教育包括让公众对一项全新事物从知道、接触、认可再到掏钱。
比如最近10年中国互联网行业能快速发展，就是因为巨头们砸了成百上千亿去教育市场。
从外卖、网约车、到去年的奶茶大战，再到今年的AI大战。中国创业者们习惯了拿出百亿资金，用一两年就完成市场教育。
但是回到2010年，大家燃油车开的好好的，对电动车这么一个小众赛道，
根本没投资人会投几百亿去支持你教育市场，敢这么花钱腿给你打断。
那咋办？
王传福思考后想到，要不咱们先让公共交通率先电动化来教育市场。
也就是城市公交和出租车。
城市公交有固定的运营路线，可以根据路线有针对性地建设充电桩网络，完成最初的充电基础设施建设。
而且在中国，公交和出租车，几乎可以覆盖绝大多数普通人的生活。简直没有什么比这更好的教育市场渠道了！
你看，王传福做生意确实非常聪明，知道用巧劲儿。
2010年，比亚迪在深圳推出首款纯电大巴k9，和首款纯电出租车e6。
刚开始中国人对于电动大巴、出租车还很新奇，但很快大家就习以为常。
新能源汽车从一个小众的概念逐渐变成老百姓日常生活里看得见摸得着的身边物。
深圳试点成功后，比亚迪紧接着就把纯电大巴和出租车推向全国，甚至把k9早早就卖到了欧洲、美国和日本市场。
比亚迪在2014-2017年，一度连续四年蝉联全球纯电大巴的销量冠军。
更重要的是商用车带来的现金流，以及跑通了三电的可靠性，可以反哺比亚迪在乘用车上的研发。
不过即使王传福已经曲线救国从公共交通发力，但新能源的产业基础实在薄弱，对于乘用车市场，光靠某一家企业的努力完全是蚍蜉撼树。
此时我国集中力量办大事的体制优势开始发挥作用。
2010年，国家下场对新能源汽车行业进行大额补贴，开始用政策力量，系统性地推动行业的发展
国家力量入场后，好消息是补贴确实帮助一部分企业更好地活下来，至少比亚迪获益颇多，到2022年国补结束时，比亚迪累计获得补贴约240亿。
但坏消息是，市面上还是有太多鸡贼的公司。
看到国补后他们不觉得这是创造产业的机会，他们只认为这是能骗补贴的好机会。
事实上后来一度爆出有不少公司伪造生产记录、销售凭证，每辆车骗补超过30万，一家公司就骗补超过5亿。
2016年财政全国大核查后发现，90家主流车企中70家都存在违规。
这也让大家看清一个事实，想从0培养起一个产业，光像亲妈一样给补贴，只会让更多烂泥扶不上墙的货，白白耗羊毛，似乎更应该像严父一样，给上点市场的强度。
那不如引进一条鲶鱼吧。
2012年，特斯拉在北京开出国内首家体验店，准备进入中国。
大boss即将进入战场。
第七章、重返战场，野蛮生长
回到比亚迪这，在公共交通电动化，让市场对新能源有了更多接受度，同时国家也下场补贴行业后后，王传福看准时机，二进宫再次攻回新能源的家庭乘用车市场。
2013年12月，比亚迪王朝系列的第一辆车比亚迪秦，在北京上市。
比亚迪秦售价18.98万起，叠加购置补贴后，落地价低至11.98万，续航可达70公里。
这回就稳妥许多，最终比亚迪秦在2014 年全年卖出 1.5 万辆，拿下当年全国新能源销量冠军。
是的，你没看错，一年卖1.5万辆就是冠军了。
这就是行业早期的样子。
次年，王朝系列第二款车比亚迪唐上市。
从唐开始，比亚迪所有车型确定了一个叫“542”的战略：
就是百公里加速 5 秒以内，全部四轮驱动，以及百公里油耗不超过 2 升。
这成了当年中国性能车的天花板。
而十年后上市的同样主打性能车的小米su7已经可以去纽北吊打保时捷了，前后只用了十年时间，让小胡还是挺感慨的 。
而比亚迪唐在上市的第一年也卖出了1.8万台的成绩。
秦和唐陆续上市后，虽然说不上销量有多爆，但稳扎稳打的运营，终于让王传福在心心念的电车市场算是站稳了脚跟。
很快，老天爷赏饭吃，给比亚迪助力了一把。
2014年，网约车市场爆发。
滴滴快递酣战之时打出了中国第一场百亿补贴大战。
为了争抢司机资源，平台们纷纷把给司机的激励拉满，一个网约车全职司机一个月收入能轻松挣到2-3万，玩命跑的月收入甚至能突破4万。
买一辆车，跑仨月就能回本。
此时，充电省钱，还能避开油牌儿城市限行的比亚迪秦，就成了广大想跑网约的老哥们的不二之选。
马上比亚迪的销量就狠狠涨了一波，而且几百万网约车司机还成了比亚迪最好的免费广告。
不过盈亏同源，比较倒霉的是从此比亚迪就跟网约车挂上了等号。
网上还有个很地狱的笑话，说是你媳妇要找了开比亚迪的出轨，情夫把你媳妇送到你跟前，你还以为是网约车要说句谢谢师傅。
夺笋呐。
而2014 年，还有另外两件重要的事情发生。
第一件事，特斯拉正式入华。
2014年4月22号，马斯克亲临北京，向中国首批Model S车主交付了车钥匙。
大boss登陆战场。
特斯拉一上市，就以一股风卷残云之势席卷了整个市场。
Model s豪华大气的外观，让所有人第一次意识到新能源汽车可以被造得这么酷。
而高达70万的起售价，直接向 BBA 豪华车型发起竞争，并首次把中国市场新能源的价格门槛，抬升到三十万级别。
自此不少高端车主一改对电车的偏见。
可以说，正是特斯拉的入场，让电动车第一次从小众玩具或者网约车，进入到了大众市场。
这一年的第二件事是，国产的新势力品牌如雨后春笋般涌现。
超过 300 家造车新势力诞生，“蔚小理”都在这期间陆续创办。
新势力们虽然技术和品牌沉淀上不如比亚迪，但后起之秀们各自发力。
理想搞起了冰箱彩电大沙发。
蔚来把客户当成老爷似的给伺候起来，从换电体系到各种豪华服务。
其他一众品牌也是八仙过海各显神通。
而且最重要的是，新势力们的车都设计的很好看，哪怕是跟bba甚至一些百万豪车相比也毫不逊色。
看到models和一众帅气的新势力们你方唱罢我登场，王传福终于意识到，额，我们的车好像还是挺丑的，要重视起来汽车的审美。
此后，比亚迪从奥迪、大众、法拉利等品牌陆续挖来很多设计师，开始重新设计比亚迪的外观。
写到这里小胡不仅长舒一口气，比亚迪可算走对路了。
举个不恰当的例子，好像你找了个女朋友，学历涵养工作能力都不错，就是从来不打扮，衣品更是一场灾难。
终于有一天，你发现她居然化了彩妆，开始研究穿搭，甚至买了巴黎世家的丝袜，这你受得了吗？
2017年9月，比亚迪宋Max正式上市。
设计师给宋做了龙颜的车头设计，龙须式镀铬中网，侧面线条流畅舒展，造型大气干练。
说真的，这是比亚迪第一款让小胡觉得在平均审美以上，样子还过得去的车。
其实在整个王朝系列里，我都认为宋是最好看的。
不过审美是很主观的东西，你们也可以把自己认为比亚迪好看或丑的系列发在评论区battle一下，我也好奇到底哪款车会最受欢迎。
这里还值得一提的是，宋系列的按键放弃了字母标注，全部用中文。
内部讨论时遇到很大阻力，除了王传福所有高管都反对，觉得用中文不洋气。
不过这不是废话吗，用中文当然不洋气了哈哈哈哈。
但最后王传福霸道的拍板必须用中文，不过直到今天这依然很有争议。
宋最终成了比亚迪历史上最畅销的车型，累计销量超过百万级，成为比亚迪最强现金牛之一。
宋此后一直热卖到2025年才停售，之后海洋系列的海狮作为宋的平替继续攻城略地。
不过就在前途似乎一片光明之时，特斯拉在这一年发布了model3。
和瞄着豪华市场的models不同，model3售价仅3.5万美元，剑指比亚迪盘踞的大众市场。
Model3 一经亮相便引爆市场，72 小时全球预订冲破 27.5 万台，无数心仪特斯拉却预算有限的消费者争相下单。
但可惜特斯拉的产能完全跟不上，初期每周产量仅几十台。
马斯克索性直接住进工厂现场督战，开始产能地狱的艰难爬坡。
很快，特斯拉迎来转机。
2018年，马斯克和上海方面达成协议，要在上海临港建立一座年产能50万的超级工厂。
事后看来，这可能是马斯克整个商海生涯里做过最正确的一个决策。
2019年，特斯拉在上海的超级工厂正式投产，并仅用 357 天就实现量产交付，创造全球汽车工厂建设速度纪录。
马斯克此前一直觉得自己是个制造业高手，在美国出门都是横着走，但是在中国制造的力量面前，老马发现自己就像个稚嫩的婴儿。
这给了马斯克极大的震撼，回美国后马斯克没少念叨中国模式有多牛逼。
不过对中国车企们，这可不是啥好消息，你们的大boss进入满血状态。
2020年，上海超级工厂开始交付特斯拉旗下最受欢迎的车型：
ModelY。
SUV 车型适配家用出行，受众远比轿车广阔，上市之后销量直接起飞，
ModelY彻底改写行业战局。
7月，特斯拉市值超过丰田，一跃成为全球市值最高的汽车公司。
最终2020全年，特斯拉共计交付近50万辆车，首次拿下中国和全球新能源汽车销量双料冠军。
但就在特斯拉突飞猛进这两年，国产新能源品牌们日子不咋好过。
一边是特斯拉入华后带来的猛烈冲击。
另一边，2019 年，财政部、工信部等四部委联合发文，要大幅下调电车补贴50%，此前被补贴惯了多年的一众本土品牌直接懵逼了。
啥？妈你不管我们了？？
这直接让本土电车品牌集体进入寒冬。
王传福也被打的措手不及，比亚迪从2019年7月开始连续5个月销量滑坡。
为了自救甚至一年发布了十几款新车，结果月销量加一起也只有 3 万台左右，被人嘲笑成“比三万”。
后来，王传福回忆这段时间，说那是他的至暗时刻。
把所有能试的都试了，但销量依然没有起色，公司太难了，差一点就活不下去。
其他本土品牌更是一个赛一个的惨烈。
蔚来交付量腰斩，月销掉到只有1000多台，美股股价濒临1美元退市红线。
一篇叫《蔚来李斌，2019年最惨的人》文章更是全网刷屏。
拜腾、奇点、博郡、前途等今天一批听着都有点陌生的品牌没熬过寒冬直接出局。
然而王传福从来不是逆来顺受的主，在被特斯拉全面压制的这两年，比亚迪也没闲着，王传福的技术鱼池里偷偷酝酿了一个能改写整个战局的大招：
刀片电池。
第八章、和特斯拉的世纪大战
在商战中有两种碾压战场的打法。
第一种，如果行业一片鱼龙混杂，价格不透明，各种黑心商家天天想着割韭菜，这种情况的破局之道，就是用透明的价格去卖品质有过硬保障的产品，让利给消费者换取规模增长。
无论是2004年的京东，还是2012年的小米，甚至是今天的胖东来，本质都是这套模式。
但如果行业里大部分人都熟知第一种打法后，用合理的价格，卖质量OK的产品，市场便会陷入同质化严重的红海竞争中，这就变成了第二种情况。
此时，唯有碾压的技术优势，才是破局之道。
2010年的苹果如此，在诺基亚、摩托罗拉等一众同质化严重的功能机中，用一款智能手机降维打击了整个行业。
10 年后，比亚迪也走上了这条路径。
2020年3月，比亚迪发布：刀片电池。
刀片电池把电池包空间利用率提高50%，第一次把磷酸铁锂电池的续航能力拉到了和三元锂电池一个维度，但成本却只有对手的一半。
更重要的是刀片电池把安全性抬到了一个全新高度。
发布会上，王传福演示用钢针同时穿刺刀片电池和三元锂电池。
三元锂电池马上起火燃烧，刀片电池则巍然不动，连烟都没冒，现场一片震惊。
此后，不知道是哪个营销天才出的主意，比亚迪的各个 4S 店里全在每天现场表演钢针穿电池。
可以说是非常行为艺术。
看完花活后的消费者们，也渐渐感觉，哎？比亚迪的车好像更安全吧。
三个月后，搭载刀片电池的比亚迪汉，登陆市场。
比亚迪汉满电续航超过600公里，百公里加速仅3.9秒，再加上豪华感的造型设计，上市4个月后，就实现月销过万，一个月顶过去秦一年的销量。
而且这还是一辆均价20万以上的车型。
最终，比亚迪汉2021年全年销量超过11万辆，2022年翻倍达到27万辆，
到2025年汉系列已经累计销量超过100万辆。
汉朝是中国历史上最强悍的王朝，奠基了中国人习以为常的大部分事物
比如此后数千年中国人都以汉人自居。
而比亚迪汉也为比亚迪奠定了起飞的基础，从此，比亚迪彻底爆发。
2021 年 1 月 11 号，比亚迪放出第二枚技术核弹，推出 DM-i 超级混动技术，百公里油耗仅 3.8 升，远低于同级燃油车，综合续航超过1200公里，解决续航焦虑。
比亚迪顺势喊出“油电同价”的口号，把DM-i 超级混动技术覆盖到了秦和宋系列上，彻底引爆市场。快速起量形成规模优势。
同年，比亚迪推出了主打年轻化的海洋系列，顺便补齐了纯电车型。
很多朋友分不清海洋系列跟王朝系列的区别，小胡的理解简单粗暴。
王朝系列是给中登老登开的，海洋系列是给小登开的，当然说登不是骂人啊，我虽然叫小胡，但我就是个中登哈哈哈。
最终在王朝和海洋系列齐发力下，2021年，比亚迪的国内销量达到74万辆。
转过年到2022年第一季度结束时，比亚迪的新能源汽车销量占比达到98%。
4月，王传福宣布，比亚迪全面停止燃油车生产all in新能源汽车。
哈哈，燃油车爷不玩儿了。
大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。
比亚迪开始起飞。
2022 年 6 月 10 日，比亚迪市值突破万亿人民币，成为首个跻身万亿市值俱乐部的中国本土汽车品牌。
话分两头，就在比亚迪攻城略地的同时，特斯拉却遭遇了一波舆论危机。
2021年4月上海国际车展上，一名河南女车主身穿印有 “刹车失灵” 字样的 T 恤，站上特斯拉展车车顶高声维权，事件瞬间引爆全网。
结果特斯拉丝一点不怂，直接硬刚，反手起诉了这车主，更是引发舆论强烈反噬。
很多朋友应该有印象，那阵子全网铺天盖地骂特斯拉的。
虽然最后法院判决特斯拉胜诉，并让这车主公开道歉，但这期间特斯拉品牌口碑大幅下滑。
特斯拉从市场上的唯一真神，跌落为众多新能源的其中一个。
就在比亚迪和特斯拉在国内拉锯的同时，两者也在海外展开了缠斗。
2022年7月，比亚迪开始向海外出口汽车。
但出海的竞争，怎么说呢，就不是完全靠实力说话了。
汽车战场在全球范围内可以分为北美、欧洲、东南亚三个核心大区，其他地区因为基建或消费能力太差可以忽略不计。
比亚迪本来已经摆好了反攻资本主义大本营的架势，结果美国带头直接在北美市场以100%惩罚性关税、和技术禁令封锁中国汽车出口。
压根都不让你进去。
小胡不得不吐槽一下，这就是曾经全球最呼吁自由贸易的国家今天的鬼样子，自由贸易打不过中国时，就搞贸易壁垒。
什么这主义那主义，都是生意而已，生意吃亏了扭头就跟你翻脸。
所以特斯拉和比亚迪的角力主要落在了欧洲和东南亚这俩战场。欧洲是双方厮杀最激烈的战场。
特斯拉进入早，靠着品牌优势和fsd技术，打下深厚的市场基础。而且特斯拉在德国柏林有座超级工厂，产量可以覆盖整个欧洲。
但彼时特斯拉只有modely和3两款车型，产品线比较单薄。
比亚迪则正好弥补了特斯拉的优势，依靠丰富的车型矩阵，覆盖了几乎全价格带。
像汉唐、海豹等车型，在国内可能有人还挺看不上，但在欧洲可就是中高端豪华车型了。
这给我的感觉好像西游记里的小钻风，你在狮头岭叫我小钻风我不挑你理，但出了西游记你得跪下喊我钻风老祖。
反正特斯拉的大单品模式和比亚迪的车海战术，双方打的是各有胜负，不过整体来看特斯拉的市场份额依然小幅领先。
不过欧洲最近也正酝酿要给用高关税恶心咱们，这帮孙子。
而在东南亚市场，比亚迪就是单方面的屠杀了。
特斯拉在东南亚没有工厂，销售基本全靠从上海工厂出口，东南亚消费水平远不如欧洲，特斯拉接近40万的售价只能做小众的高端市场。
事实上就算到了2025年，特斯拉在东南亚全年也只有2-3万的销量。
但比亚迪则是选择在东南亚当地建工厂、建渠道、建供应链。降低成本又规避各种关税后，主力车型均价仅在11-17万区间。
而且东南亚充电基础设施也挺烂的，不能说是一点没有，但也属实聊胜于无。
这让比亚迪能加油的插混模式直接在当地杀疯了。
小胡今年在马来西亚和泰国旅局了一个多月，满大街跑比亚迪，但特斯拉的车几乎见不着。
说句题外话，我在东南亚见到最多的中国品牌除了比亚迪，还有一个就是蜜雪冰城，雪王也是强的没边，之后我也准备单开一期讲讲蜜雪冰城的创业史。
哦还有朋友可能会好奇，那印度呢？
印度这狗东西，本来市场消费水平就不咋地，还跟美国学着也搞100%高关税，而且就算你进去了，还三天两头没事就找茬儿罚你钱。
政策反复无常，妥妥的外资坟场。
马斯克和王传福这俩强人也都受不了阿三，所以双双放弃了印度市场。让他们自己玩蛋去吧。
在国内和海外双发力下，最终2022年比亚迪全球销量达到186万，超过特斯拉的131万辆，登顶全球新能源销冠。
这是比亚迪第一次站上全球汽车产业链顶端，终结了特斯拉连续4年的全球销冠纪录。
而这个极其夸张的销量，会在下一年再次接近翻倍。
2022年不光是比亚迪的转折点，也是中国新能源行业集体的转折点。
理想靠把传统百万级豪车的体验做到了30万的价位上，以及精准切入奶爸车的场景，率先成为第一个盈利的新势力。
蔚来靠高端服务、车主运营和换电，成功拿下一批互联网行业造富的中产市场。
小鹏则依靠最早发力智驾，用当时领先的自动泊车功能，同样收获大批订单。
燃油车时代执掌江湖的的老牌车企们，像吉利、长城等品牌也纷纷在新能源上发力。
江湖上一时热闹非凡，
这一年，特斯拉 Model 3 销量同比下滑 17.5%，市场份额从30%的巅峰持续暴跌，东风逐渐呈现压倒西风之势。
马斯克在中国市场的压力越来越大。
思考良久后，马斯克作出回应。
2023年，特斯拉悍然发动价格战。
第九章、价格战
2023年1月，特斯拉打响了价格战的第一枪。
国产 Model 3、Model Y 全系大幅降价 2 万 - 4.8 万元。
Model 3 起售价跌到 22.99 万元，Model Y 跌到25.99 万元，均创下历史最低价。
此举直接打崩了 20-30 万新势力的价格体系。小鹏、问界等品牌被迫紧急跟进降价，否则完全没有还手之力。
马斯克当时应该在暗爽，觉得自己稍微一出手就能拿捏整个市场。
老虎不发威，你当我病猫啊。
不过真不好意思，这回老虎不是你。
是王传福。
特斯拉发动价格战刚爽了一个月后，比亚迪进场。
2023年2月，比亚迪推出“冠军系列”车型：
秦PLUS DM-i冠军版，起售价从 11.38 万下调至 9.98 万元。
首次将插混车型拉入 10 万元以内，并喊出「油电同价」的口号。
不是，等一下，你们新能源打架，你喊油电同价是什么意思。
项庄舞剑，意在沛公。
王传福其实瞄着的是朗逸、轩逸、卡罗拉这些，统治了中国家轿市场二十年的燃油神车。
比亚迪出手后，整个燃油车集体被打崩。
雪铁龙率先回应， C6 直降 9 万元，21 万的车 12 万就能开走，第一颗多米诺牌倒下。
紧接着，长安、吉利、上汽等三十多个燃油车品牌被迫跟进降价，价格战从新能源蔓延到整个汽车行业，全面进入白热化。
到2023年年底时，比亚迪全系车型再次降价3000-2万不等。最终全年销量达到302万辆。
写到这我甚至觉得，王传福是不是早就想打价格战了，但碍于同行的面子，大家低头不见抬头见的 ，一直隐忍不发。
结果特斯拉先当了这个恶人，王传福顺水推舟干了自己早想干的事儿。
到2024年，价格战继续升级，车企把降价压力给到供应商。
供应商之前一般是每年降一次价，现在被车企们逼着变成了按半年降价，再到按季度；降幅从降3%一路变成降到20%。
车企们甚至会让供应商在报价时提供原材料成本、人工成本甚至水电费等数据，然后来给供应商压价，不配合的直接踢出去。
就在车企们已经把供应链和成本挤压到自己亲妈都快看不下去的时候，王传福把战争烈度又拉高了一个全新的高度。
大部分车厂造车其实都严重依赖供应商，自己只负责产品定义和组装。
所以打价格战时车企们要么牺牲自己的利润，要么拿刀架供应商脖子上牺牲他们利润。
但说到底供应商的成本也跟那摆着呢，你不能让人家羊活着。
可比亚迪玩邪修，搞得是“垂直整合”模式，除了轮胎玻璃几乎全自己造，电池电机电控、芯片等核心零部件90%以上自产，这成本你怎么比？
2024年2月，比亚迪发布“荣耀系列”车型：
秦 PLUS DM-i 价格下探至 7.98 万元。
对外的口号也从「油电同价」改为「电比油低」，我看不如改叫杀人诛心。
3月，比亚迪把车系里本就最便宜的海鸥再降5%，起售价拉到6.98万元，彻底击穿行业底价。
朋友们，我只能用杀疯了来形容。
同行们看到这一幕我估计连骂人的劲儿都没了，只会觉得你不如让我们死了算了。
在同行的一片哀嚎之下，2024年，比亚迪销量暴涨到 427 万辆，断崖领跑全球市场。
此后价格战一直持续到2025年，所有人都打的精疲力尽之时，工信部和行业协会出来全面叫停无序内卷。
此后，虽然明面上的大幅降价仍会偶尔出现，但那种“全行业一起往下跳”的极端打法，已经在所有同行的共识中刹住了车。
这一战彻底重塑了整个行业。
在新能源这边，从威马、高合、爱驰、哪吒等大大小小数十家品牌陆续暴雷，黯然退场。
而在燃油车那边，10万元的合资品牌全部被打垮，轩逸、朗逸、卡罗拉陆续崩盘，比亚迪彻底统治了10-20万价格带乃至整个A级车市场。
就在比亚迪在10-20万的大众市场展现出让友商们绝望的统治力同时，又陆续推出了冲击高端的一系列子品牌。
从定位越野车市场的方程豹；
到冲击百万级豪车的仰望。
另外还记得前面我说比亚迪刚造电车时还病急乱投医跟奔驰合作了一款叫腾势的车吗。
王传福也把这车给拎了出来，重新冲击30-50万的市场价格段。
至此，比亚迪从王朝到海洋系列，再到仰望、方程豹、腾势，王传福构建了一个从7万到100万无死角覆盖的产品矩阵。
帝国已成。
而在这轮惨烈的价格战后，新能源汽车也在中国彻底普及，变成了每个中国人生活里习以为常的存在。
到2025年，比亚迪国内年销量已经稳定在400万辆级，而特斯拉在国内销量仅维持在70-80万辆，差距断崖式拉开。
而且就算是把比亚迪混动的销量抛去，只看纯电车型，比亚迪也在全球以226万的销量远超特斯拉164万的成绩。
我们评价一场商战有很多种维度，但小胡还是喜欢销量这个最纯粹的指标。
在这一项上，比亚迪无论是在国内还是全球市场，都毫无争议的战胜了特斯拉。
2024年1月25日，在特斯拉全年业绩电话会上，马斯克略带不甘的说道：
“中国车企是全世界上竞争力最强的车企，如果没有贸易壁垒，他们能轻易击垮全球其他所有车企”。
我想不提比亚迪的名字，就是马斯克最后的倔强了。
第十章、未来
时间线来到2026年，站在今天的视角看，如果说新能源汽车的上半场比拼的是电动化，拼三电、拼续航。
那下半场的胜负手，就变成了智能化，拼芯片、智驾、拼座舱交互。
今天特斯拉的销量虽然已经不敌比亚迪，但特斯拉能在资本市场坐拥1.3万亿美元市值，傲视群雄的底气，就来自他的FSD自动驾驶技术。
雷军、何小鹏、李想、魏建军等一众车圈大佬，都曾坦言自家智驾与特斯拉存在巨大差距。
不过只有王传福不屑的表示：
“我不知道这些人有没有脑子，为什么一定要说外国的东西就好？我们中国在很多应用技术、市场规模都是全球最强的”。
换家车企这么说网友早开始喷了，说你就会吹牛逼，但船夫哥说大家好像都没啥意见。
这就是口碑啊朋友们。
事实上比亚迪从2025年开始全面推进“天神之眼智驾体系”，要让10万元级别的买菜车（如海鸥、秦）都能全系标配高阶智驾，
另外虽然很多同行都在说自家智驾无限逼近L3，但比亚迪是目前唯一一个敢宣布为智驾兜底的车企，且赔付金额没有上限。
谈恋爱时女人总爱说不要男人说了什么，要看他们做了什么，造车好像也是这个样子。
回望初心，王传福在2008年喊出要在2025年成为世界第一车企的目标，终于实现了。
不过还只是新能源的第一。
如果把燃油车也算进去，丰田还在全球第一的位置上，以1200万的年销量，大幅领先比亚迪。
王传福也曾坦言说，自己最敬佩的就是丰田，就连帮比亚迪打赢价格战的垂直整合模式其实也是从丰田那里学来的。
接下来，比亚迪的终极对手，正是这家百年燃油巨头。
不过要战胜丰田，你们觉得会很难吗？
2026年日本人拍了一部丰田的纪录片。
纪录片里，丰田的工程师和高管在谈及竞争对手时，基本没怎么说特斯拉，但却全程都在提比亚迪。
日本人认为比亚迪的研发、生产速度都太快了。
丰田目前正在努力改革，试图通过加班、缩短开发车型步骤等方式来应对比亚迪的竞争。
但小胡觉得很难绷的是，让比亚迪快速吃掉丰田市场份额的其实是电动化和智能化能力。
但丰田的人好像都没有意识到这件事。
甚至丰田的大老板丰田章男还在怀疑，新能源汽车是不是真是未来趋势。
我前面说中国车企已经跑完电动化的上半场、都开始冲击下半场的智能化了，丰田现在还怀疑要不要加入上半场。
真是要了命，这就是曾经统治了中国乃至世界汽车市场快半个世纪的企业最高层对未来的看法。
就在小胡写这段的时候，手机弹出个新闻，一代燃油神车雪弗兰宣布正式退出中国市场。
我想对于比亚迪的故事，以丰田和雪弗兰这哥俩当对比项，作为结尾还是很有艺术气息的。
中国传统水墨画很喜欢玩的一招就是留白，没画的地方才是画本身。
比亚迪之后的故事，小胡也留个白，但能把文章看到这里的朋友，我相信你的脑海里会书写出剩下的剧情。
让我们一起完成比亚迪这幅水墨画。
写这篇稿子我在研究比亚迪的同时，几乎把整个本土新能源行业的竞争格局也给全方面梳理了一遍。这对我也是个很大的挑战。
无数个深夜我在电脑前梳理故事脉络，好几次我写不下去要喝点酒微醺下找感觉，最终花了小胡快一个月的时间才做完。
但完稿那一瞬间，整个新能源产业的兴衰图景清晰地浮现在眼前，让我感到一股酣畅淋漓的爽感。
我还是挺爱这感觉的。
商业永不眠，seeya。
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