福克-沃尔夫Fw 190战斗机，绰号“百舌鸟”，与梅塞施密特Bf 109战斗机并列为二战德国空军的两大主力战斗机，以迅猛的速度、敏捷的机动、强悍的火力、坚固的机体和简便的维护而蜚声战场，被认为是二战中最优秀的单发战斗机之一，产量超过20000架。
1942年在英吉利海峡初次亮相时，Fw 190给英国皇家空军以极大震撼，一度掌握了海峡上空的空中优势。
其出色性能不仅让对手敬畏，也让德国的盟友日本心生向往。日本陆军不顾路途遥远，交通不便，于1943年引进了一架Fw 190，由陆航顶尖飞行员测试评估，以期窥探德国航空技术的精华，助力本国战机的进步。
日本人从这架铁十字战鹰身上究竟学到了什么？
日本陆航德国迷弟
日本陆军自从1914年设立航空队以来，就对德国航空技术抱有浓厚兴趣，当作学习仿效的对象。
一战中沦为战败国的德国虽然军用航空发展受到严格限制，但凭借深厚的工业底蕴和科技实力，迅速在民用航空领域复苏崛起。
日本陆军借机积极引进德国航空技术，作为推动本国军用航空发展的基石。
■日本陆航八七式重型轰炸机，由德国工程师福格特主持设计。
作为与陆军合作最为密切的日本航空企业，川崎公司在引进德国技术方面扮演了重要角色，重金聘请德国道尼尔公司的理查德·福格特工程师主持飞机设计制造，1927年制式采用的八七式重型轰炸机，1928年列装的八八式侦察机以及1931年服役的九二式战斗机，全部是这位德国人的手笔，可以说日本陆航的技术血统透着浓浓的德国风。
在发动机领域，川崎公司与德国宝马公司渊源颇深，引进授权生产了该公司的BMW-6型12缸液冷发动机，输出功率450～500马力，上述机型均装备该型发动机，并奠定了川崎公司在日本国内液冷航空发动机研发生产的权威地位。
■进行试飞的三式战斗机“飞燕”，以德国引进的DB-601A发动机为基础设计。
以川崎公司为纽带，日本陆军航空队与德国航空界的联系日益紧密，特别是1937年日本挑起全面侵华战争之后，英美等国严格限制向日本输出航空技术，德国几乎成为日本引进欧美先进技术的唯一渠道。
在此背景下，川崎公司受陆军委托，在1939年初引进了德国戴姆勒-奔驰公司的杰作——1100马力的DB601A型12缸液冷发动机，并以这款先进发动机为基础，展开了一系列新锐机型的开发，包括Ki-60重型战斗机、Ki-61轻型战斗机、Ki-64重型双发战斗机以及Ki-78高速试验机等。
战时合作采购新机
1939年9月，二战在欧洲爆发。德日两国于1940年9月结成军事同盟，两国的军事合作在战时继续进行。
1941年1月，时任陆军航空总监兼陆军航空本部长的山下奉文中将率领军事考察团访问德国，签署了一系列军事技术合作协议，其中包括引进德国空军的现役主力机型梅塞施密特Bf 109E-7战斗机，用于技术研究。
同年6月，3架Bf 109E-7战斗机运抵日本，在岐埠县的各务原陆军机场接受陆军航空审查部的测试。
■在各务原陆军机场接受航空审查部测试的Bf 109E-7。
1941年6月，苏德战争爆发，德国陷入两线作战的局面。战争的扩大使得德国方面渐渐没有余力向日本出口飞机：一方面己方战争消耗增加，急需补充战损；另一方面，德日之间的交通线近乎断绝。
苏德交恶使得两国之间再无陆上交通线连接，而海上航线又受到盟国海军的封锁，只能依靠隐蔽性强的潜艇，跨越万里重洋往来亚欧之间，进行物资和技术的交换，不仅运量有限，耗时漫长，而且风险极高，比如战争期间日本海军先后派出5艘潜艇前往欧洲，其中仅有伊-8潜艇顺利往返，完成全程。
■1943年8月，日本海军伊-8号潜艇抵达德国占领下的法国布雷斯特港。
尽管困难重重，日本始终没有放弃从德国寻求新技术的努力。
当德国驻柏林武官向东京通报了Fw 190战斗机的惊艳表现后，立即引起了日本陆军的浓厚兴趣，决心无论如何也要搞到一架进行评估研究。
在日本方面的强烈要求下，德国于1942年批准向日本出口梅塞施密特Me 210A双发重型战斗机和福克-沃尔夫Fw 190A战斗机各1架，这两款机型均为德国空军最先进的现役机型。
■Fw 190战斗机于1941年首次亮相后战绩出色，引起日本陆军的浓厚兴趣。
2架飞机被拆解成零散部件后，被装入潜艇内，躲避盟军舰艇和飞机的严密监视，最终于1943年1月运抵日本。
随后，来之不易的2架飞机被送往兵库县川崎公司明石工厂进行组装，在机身和主翼上喷涂了日之丸标志，正式纳入日本陆军飞机机型序列。
后来参与试飞Fw 190的日军飞行员荒莳义次战后回忆了首次看到这款德制战斗机的印象：“机身颜色是深绿色的，比梅塞施密特飞机颜色稍亮，下表面是浅灰色的，非常漂亮。主翼上表面和机身的日之丸标志有白色边框，但主翼下表面的日之丸标志没有边框。”
■日本陆军进口的Fw 190A-5战斗机侧视图。
按照计划，日本还计划购买福克-沃尔夫Fw 200C“秃鹰”海上巡逻/轰炸机，然而作为四发大型飞机，即使拆解也无法装入潜艇，采购计划最终被迫放弃。
组织精英试飞测评
按照以往进口飞机的惯例，Me 210A与Fw 190A被运往东京西郊福生町的多摩陆军机场，由陆军航空审查部飞行实验部进行测试评估。
然而，Me 210A在测试初期就因发动机故障迫降，机体严重受损，无法继续飞行，随后交给川崎公司作为研究器材。
相比之下，航空审查部对Fw 190A的测试更为顺利，积累了丰富的资料。
■与Fw 190一道引进的Me 210A战斗机，该机型其实相当失败，价值有限。
日本进口的这架Fw190A为A系列的第5种量产型，即Fw 190A-5，是1942年11月量产的最新型号，配备了动力强劲的BMW 801D-2星形双排14缸空冷发动机，输出功率1700马力。
福克公司首席设计师库尔特·谭克兼具飞行员与工程师的双重身份，其非凡才华赋予了该机极其合理的机体设计，搭配由2挺7.92毫米机枪和4门20毫米机炮构成的重火力配置，给日方测试人员留下了深刻印象。
■坐在Fw 190战斗机座舱内的库尔特·谭克，他既是工程师，也是飞行员。
从1943年8月开始，陆军航空审查部调集资深飞行员组建飞行测试团队，专门负责对Fw 190A-5进行试飞。
这个精英团队由石川生中佐领衔，成员包括木村清大尉、荒莳义次少佐、岩桥让二少佐、坂井庵大尉、神保进少佐、黒江保彦大尉等人。
测试目的主要包括两方面内容：一是对Fw 190本身的性能进行评估，研究其技术特点以便进行借鉴；二是将Fw 190与陆军现役的二式战斗机“钟馗”、三式战斗机“飞燕”，以及刚刚完成首飞的新锐战斗机Ki-84，即四式战斗机“疾风”进行对比测试。
■这幅画作描绘了在多摩机场接受测试的Fw 190A-5战斗机。
担任Fw 190主要测试任务的是神保进少佐。在太平洋战争爆发前，他就以精湛的飞行技术而闻名，曾入选战前组建的首支Ki-44（二式战“钟馗”）部队独立飞行第47中队，并在马来半岛和缅甸的空战中屡有斩获。
该中队调回本土承担东京防空任务后，神保少佐于1942年8月至1943年8月间担任中队长，之后调入航空审查部。
神保少佐驾驶Fw 190A进行了高强度的试飞，并大力倡导将该机的优点应用到日军后续战斗机的研发中。
1945年2月，神保少佐调往装备四式战斗机的飞行第22战队，担任战队长，同年5月底从朝鲜群山出击执行拦截任务时殒命，未能留下关于试飞Fw 190A的回忆。
亲身体验德式狂飙
除了神保少佐外，荒莳义次少佐、黒江保彦大尉等资深飞行员也参与了Fw 190的试飞，并在战后留下了回忆文字，为后世了解日本陆航对Fw 190的评价提供了宝贵的资料。
荒莳义次少佐此前主要试飞三式战斗机“飞燕”。
根据他的回忆，Fw 190A在设计时间上比四式战斗机“疾风”早三年，发动机功率也稍有逊色，“疾风”搭载的是2000马力级别的Ha-45发动机，性能数据优于Fw 190A的BMW 801D-2，但就飞机综合性能而言，Fw 190A依然出色。
■Fw 190A-5在多摩机场进行测试的留影。
日本陆军测试数据显示，Fw 190A的最高飞行速度为611千米/小时，远低于德方宣称的670千米/小时，据推测可能是日本航空汽油辛烷值与德国燃料不同所致，因此荒莳少佐也认为其速度不及624千米/小时的“疾风”，但他盛赞Fw 190A在爬升性能和加速性能上更胜一筹，尤为重要的是，作为战斗机核心指标的操控性、失速特性以及起降性能都极为优秀，其开阔的座舱视野也让他称赞不已，对Fw 190采用的电动操纵系统的可靠性也给予肯定，认为比日本战斗机的液压操纵系统更为便利省力。
荒莳少佐认为，Fw 190的飞行性能介于四式战斗机“疾风”和五式战斗机之间，在他试飞的外国飞机中，Bf 109E-7、Fw 190A-5和P-51C都很优秀，其中Fw 190最为出色。他还认为Fw 190在与“疾风”的格斗空战中占有优势。
■从右侧后方拍摄的Fw 190A-5，日军飞行员普遍认为该机性能出色。
相比之下，以试飞多种缴获英美战斗机而出名的黒江保彦大尉，对Fw 190的观感则稍有不同。
根据黑江的回忆，Fw 190A在盘旋性能上逊色于一式战斗机“隼”，在与三式战“飞燕”和四式战“疾风”的模拟空战中，Fw 190A在进行急转弯时机体会产生剧烈抖动，并出现高速失速的情况。
因此，黑江认为Fw 190A在缠斗中无法抗衡四式战“疾风”。
黑江同样提到Fw 190A的速度不及“疾风”，相比时速700千米/小时的P-51更是差距明显，但加速能力特别突出。
此外，黑江对Fw 190发动机的可靠性和易维护性颇为赞赏，在试飞期间几乎没有发生过漏油和故障。
■一名日军试飞员在Fw 190A-5的座舱内留影。
黑江保彦还透露了1945年早春航空审查部组织了一次特殊的竞速比赛，参与的5种机型分别是德国Fw 190和Bf 109、日本四式战“疾风”和缴获的美国P-51C和P-40。
轴心国和同盟国著名战斗机同场竞技可算是航空史上的一大奇观。参赛机型在大约5000米高度同时加速，起初Fw 190和Bf 109领先，凸显出加速优势，然而1分钟后P-51便后来居上，3分钟后就超越了德式战斗机，“疾风”也紧追不舍，赶超了Bf 109。
最终排名为，第一名是P-51，Fw 190和“疾风”并列第二，Bf 109位居第三，P-40垫底。
■被日军缴获的P-51C战斗机，保留了鲨鱼嘴涂装。
综合日军飞行员的试飞感受，主流观点认为Fw 190A的性能优于Bf 109和三式战“飞燕”，与四式战“疾风”相比则各有千秋，旗鼓相当，但不及美军的P-51战斗机。
借鉴巧思助力自研
虽然航空审查部对Fw 190A的测评有褒有贬，但该机运用的先进技术设计仍令日本人刮目相看，眼前一亮，特别是BMW 801D发动机配备的自动控制装置令日本技术人员颇为震撼。
该装置能根据飞行状况，自动协调燃油流量、混合比及螺旋桨桨距等各项参数，并将其统一整合至油门杆的操作中，无需飞行员手动调节，从而简化飞行操纵，减轻了飞行员的负担，从而能够集中精力应对空战态势。
不过，以当时日本的技术水平，在战争结束前都未能吃透这项技术。
■日本陆航Fw 190A-5战斗机模型。
Fw 190A给日本陆军战斗机研发带来的最大利好是，帮助川崎公司成功解决了设计五式战斗机的关键技术难题。
所谓五式战斗机（Ki-100）即将液冷发动机更换为空冷发动机的三式战“飞燕”。
由于日本仿制的DB-601A发动机（Ha-40）始终存在可靠性差、故障率高的问题，极大影响战机出勤效率，因此陆航在战争后期计划用更可靠的Ha-112风冷发动机取而代之，装备到“飞燕”的机体上。然而，更换发动机带来的最大问题就是引擎尺寸与机身无法契合而导致的衍生紊流。
■保存在博物馆内的日军五式战斗机，该机设计参考了Fw 190。
原本匹配Ha-40发动机的“飞燕”机身宽度为84厘米，但换装Ha-112发动机后必须大幅增加至122厘米，机身前后的宽度落差如何过渡才能符合气动要求，一时难以解决。
Fw 190在机体设计上也存在类似情况，而德国人的解决方案是将推力式单排气管集中布置在机身两侧，通过排放的热气流消除衍生紊流，减少飞行阻力。
川崎技术团队借鉴了Fw 190的设计，在三个月内完成了Ki-100的排气管配套方案，完美突破了技术瓶颈，于1945年2月完成原型机并顺利首飞，赶在战争结束前将五式战斗机送上战场。
对于长期扮演德国航空技术引进窗口的川崎公司而言，这或许是来自德国的最后一份“酬谢”。
■战后美军在多摩机场机库一角发现了Fw 190A-5的残存机体。
由于频繁的试飞测试，日本陆航唯一的Fw 190A到战争末期状态堪忧，最终被拆解作为研究材料。
战后，美军进驻多摩机场，在机库一角发现了Fw 190A残缺不全的机体和机首，而Fw 190东渡日本的经历，在日德航空技术交流史上留下独特的注脚。
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