8月21日下午四点左右，2026成都车展开幕首日，50余场发布会差不多都开完了。
今年的成都车展热闹吗？22万平方米的展区、近120个品牌、约1600辆展车，从数据来看，的确热闹。但如果只盯着这些数据，可能就比较容易忽略这场车展的一些变化。
今年成都车展有几个特别有意思的现象。
第一个现象是，中国品牌都在谈如何“走出去”，大部分中国品牌或多或少都谈到了海外，合资品牌们呢，则是在讲如何“扎下来”。举个简单的例子，本届成都车展最重磅的消息之一，是国产奔驰长轴距GLE的全球首秀，这是奔驰首款在华生产的大型豪华SUV。
什么信号？奔驰把看家产品线中最核心的车型拿到中国国产，国产本身，意味着本土化和中国用户定制化，同样还意味着更低的成本和更具攻击性的定价。这背后的深意，不言自明。
就在奔驰宣布GLE长轴距版国产消息的几乎同一时间，宝马新世代首款车型iX3长轴距版开启预定，26.99万元起。不再用高傲的预定价来试探市场，而是直接在预定环节就把价格一步到位，有人说这是“放下身段”，但在行业语境里，这叫“战略深耕”，这叫“在中国，为中国”。
而这样的现象，在合资品牌中其实已经很普遍了。今年的成都车展上，包括搭载了Momenta智驾和宁德时代电池的北京现代艾尼氪V、带上了“小帽子”激光雷达的长安 马自达EZ-6 0激光版，都是一个个鲜活的例子。
过去，合资豪华以及主流合资品牌们在中国市场的逻辑是“全球车，中国卖”，但现在他们的逻辑变成了“中国造、中国卖、为中国改”， 奔驰GLE 国产加长、 宝马iX3 定价一步到位，艾尼氪搭载momenta智驾、长安马自达EZ-60激光版迅速跟上节奏，开“卷”智驾，本质上都是同一个信号：要想在中国市场扎下来，合资以及合资豪华品牌们不再是被动响应，而是主动迎合
第二个现象是，车企们对流量的重新审视。中国市场的“卷”，很激烈也很残酷，在日均三款+的新车节奏冲击下，很多新车甚至来不及面临“死亡谷”，首销期的热度就被对手和竞品迅速冲淡。当流量越来越碎片，车企们到底应该怎么办？
从车企的回应来看，那就是重新启动“明星效应”。即便是行业利润率持续低迷的今年，多家车企仍然斥巨资开启了明星代言。效果如何？在今年的成都车展，北汽极狐、东风猛士等展台里三层外三层的人流量，已经证明了一切（如图）。
那到底能不能实现最后的销量转化？这是后话，现在最重要的，是关注和热度。
这个逻辑其实很好理解，有了关注和热度，或许不一定有销量，但没有关注和热度，一定没有销量。
当然，也不是所有的车企都要靠明星站台才有人气。你看比亚迪，大汉首秀，还是有这么多人关注嘛，这就说明在这种如此激烈的竞争环境里，你要么靠产品，要么靠“花钱”。
第三个现象是，外国媒体的参与感。这是一个容易被忽略的信号，今年4月份的北京车展，“国际”含量有目共睹，甚至有媒体感叹，这都快办成海外车展了，而成都车展虽然也位属国内四大A级车展，但国际含金量还是差了不止一星半点。
为什么？说到底，这不是预算收缩了，而是车企们对成都车展的定位变了，它不再是车企们品牌战略的集中发布地，而是车企们打开西南市场的一把钥匙。车展开幕首日作为媒体日，观众数量甚至快赶上媒体的数量，展馆随处可见的销售人员和地推，就是最好的说明。
值得一提的是，成都的新能源渗透率已经突破50%，2025年达到53.6%，重庆的新能源渗透率更高，2025年已达到58.8%。
当川渝两地的新能源渗透率双双突破五成，那么这也就意味着这场战役的性质已经变了，对于车企们来说，作为西南市场的桥头堡，成都车展的意义的意义或许已经不在于品牌的拔高，而在于最核心的目的：卖车。
所以，成都车展海外媒体存在感较弱，这个现象本身或许是在说：成都车展的价值，早已不在于多少辆新车在这里首发，而是这次车展，能为车企们带来多少增量。
最后的最后，这场车展最深刻的变化，当然还藏在展位图里。
自主品牌占据展馆大部分面积，越来越多消费者奔向自主品牌，合资品牌们的人气、声量减弱，这虽然不是今年成都车展才有的现象，但当这种现象越来越明显，合资品牌们需要警惕的是，这种现象会不会彻底成为今后的常态。
8月21日，成都车展的第一天已经落下帷幕。展馆外面，夕阳照在了比亚迪、奕境以及北汽极狐三块大幅广告牌上。而曾经，这些位置曾属于BBA以及合资品牌们。
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