塔塔汽车2025财年的账本上，合并营收439,695 crore卢比，按当时汇率折算约527亿美元。听着挺体面。可把这张表往下翻，据测算，其中约七成七的营收来自英国的捷豹路虎——一家印度公司最赚钱的部分，在八千公里外的英格兰中部。
更扎眼的是销量那一栏：全年134万辆。这个数字在印度是巨头级别的，放到全球台面上，就是另一回事了。
那比亚迪是多少？8039.65亿元人民币，按2025年平均汇率折算约1116亿美元，销量460.24万辆。营收两倍出头，销量三倍多。这个差怎么拉开的，还得往利润那一栏里接着翻。
营收两倍出头，销量三倍多
先把口径说明白，免得两边比错了。塔塔的2025财年是从2024年4月到2025年3月，比亚迪的2025年就是日历年的1月到12月，中间错开一个季度。这点错位不改变量级，但影响的是同一年里谁在什么行情下做生意。
塔塔这一年的合并营收同比增长1.3%，销量134万辆，同比增长2.8%。
比亚迪营收同比增长3.46%，销量460.24万辆。两家都在增长，只是台阶不在一层。把销量摊到日历上更直观：塔塔一整年交付的车，比亚迪的产线大概不到四个月就走完了。
一个是全年的总账，一个是一个季度多一点的进度条。塔塔在印度本土的位置也值得说清楚。它是印度最大的综合性汽车集团，真正的看家本领在商用车——2025年3月的份额约35.48%，卡车客车这一块稳坐第一。
但在乘用车市场上，铃木的印度合资公司以约178.6万辆、39.91%的份额排第一，马恒达第二，塔塔以56.8万辆、12.68%排第三，份额还比上一年退了一点。
这意味着什么？塔塔那527亿美元的体量，本土乘用车贡献的只是其中一小截，大头在英国的豪华车品牌手里。它在自家门口的乘用车赛道上，是个第三名。
2025年10月1日，塔塔干了件大事：正式拆成两家独立上市公司，商用车归塔塔汽车商用车有限公司，乘用车连同捷豹路虎归乘用车公司。
10月14日为拆分记录日，商用车公司11月12日在孟买和印度国家证券交易所挂牌，开盘价335卢比，比发现价260.75卢比高出近三成。
拆分本身是个正常的资本动作，各自去做各自的估值。但拆完之后有个数字暴露得更清楚了：乘用车这家公司里，捷豹路虎贡献了约87%的营收，印度本土业务只占13%。一家印度车企的乘用车主体，八成七的收入来自英国。
这不是贬低，这是塔塔七十多年走出来的路径——1945年从卡车和机车起家，1991年才有第一款乘用车，2008年花23亿美元从福特手里接过捷豹路虎，一步跨进豪华车赛道。
买来的资产确实好用，只是它长在别人的土地上。
利润差得不多，来路却完全不同
营收差了两倍多，净利润却挨得很近，这才是这两张表最有意思的地方。塔塔2025财年净利润28,100crore卢比，税前利润34,330crore卢比，同比增长约16.9%。比亚迪归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。两个数字换算到同一个尺度上，规模相当接近。
可这两笔钱的来路，完全是两种活法。塔塔的利润几乎压在一个点上。捷豹路虎2025财年营收约290亿英镑，税前利润25亿英镑，同比增长15%，是十年来最高的一年。EBIT利润率8.5%，批发销量400,898辆。
据测算，它贡献了塔塔约七成以上的营收和超过75%的税前利润。撑起这份利润的是三款车——揽胜、揽胜运动版和卫士，占全年批售销量的76.5%，比上一年的67.8%还更集中了。
四十万辆豪华车，撑起一家亚洲汽车集团四分之三的税前利润。这套模式效率极高，前提是那条产线不能停。2025年8月30日，捷豹路虎的IT系统遭到网络攻击。
据报道称此事与俄罗斯黑客有关，但黑客身份和背后动机至今没有最终确认。9月工厂停产，那个季度的批发销量同比下滑43%，跌到59,200辆，零售销量下滑25%，光网络事件成本就约1.96亿英镑，另有4,200万英镑裁员成本。
一次针对信息系统的攻击，让英国最大的汽车制造商停了约五周。
利润高度集中在一处的代价，就在这五周里全部兑现了。比亚迪那边的账，是主动做低的。2025年研发投入634亿元，创历史新高，同比增长17%，占营收7.9%——这个数字接近当年归母净利润的两倍。
累计研发投入已经超过2400亿元，工程师团队超过12万人。更关键的是记账方式：这634亿里只有约6%做了资本化处理，行业平均大约是30%。资本化的意思是把研发支出摊到未来几年慢慢消化，报表当期就好看。
比亚迪基本不这么干，一年花掉的钱当年就从利润里扣干净。按同行的资本化比例调整，它的净利润能高出约25%。
一边是把二十多年前买下的品牌，做成今天最赚钱的一块。
一边是把今年赚的钱按倍数往明年的技术里砸，报表难看也认。同样一笔利润，一个是收成，一个是种子。比亚迪的利润下滑也不神秘。2025年汽车业务毛利率20.49%，比上一年降了1.82个百分点，整体净利率4.20%。
这一年中国市场的价格战没停过，主力车型集中在十几万到二十几万的区间，单车利润一直被往下压。
电池和充电桩，才是那条真护城河
营收和利润的差距摆完了，真正该问的是钱从哪儿来。答案在两个不太性感的地方：电池产线和充电桩。先看比亚迪往外走的这一年。2025年海外销量约105万辆，同比增长145%，占整体销量约22.7%。
海外收入约3107.4亿元，占总营收比重从上年的28.55%升到38.65%。业务已经进入全球119个国家和地区——进入不等于全面铺开销售网络，但落地的工厂是实打实的。匈牙利塞格德的欧洲首座乘用车工厂已经启动试生产，总投资350亿元，规划年产能30万辆。在欧洲建厂这件事有直接的现实理由。
欧盟对中国电动车加征了反补贴关税，比亚迪适用17%的税率。据Transport&Environment的分析，关税确实改变了贸易结构，但没能挡住中国品牌——比亚迪的纯电车型对欧进口量在关税落地后翻了倍，中国品牌的纯电车价格仍比欧洲品牌低21%。
塔塔想走电动化这条路，卡住它的东西在更上游。印度的先进化学电池生产关联激励计划2021年启动，总预算1810亿卢比，目标是2026年前建成50GWh产能。
JMKResearch与IEEFA的联合报告显示，截至2025年10月，实际投产的只有1.4GWh，占目标的2.8%，全部由一家两轮电动车企完成，而且还没达到国内增值率的门槛，拿不到补贴——到那时为止，一分钱激励都没发出去。
原计划这个时点该发放的是290亿卢比。计划不算彻底失败，产能毕竟起了头，可进度严重滞后是事实。瓶颈也不神秘：印度本土没有成熟的电池制造生态，关键矿物精炼和电池组件几乎全靠进口，设备装机还得请中国的技术工程师，签证只批六个月，到期返程重申，工期一拖再拖。
塔塔自己在补这一课。子公司Agratas同时建两座超级工厂，英国萨默塞特40GWh，拿到英国政府3.8亿英镑拨款。印度萨南德20GWh。两座加起来60GWh，理论上够供一百万辆装60kWh电池的电动车。
问题是，萨默塞特那边钢结构刚完工，预计2027年底投产。在那之前，塔塔的电动车还得靠买电池过日子。而比亚迪很早就把电池纳入自身体系。买回来的电池，还得有地方充。截至2026年3月，印度政府向议会报告的数据是27,737座公共充电站已安装，实际运营的只有22,753座，将近两成装了不能用。
充电桩与电动车的比例约1:235，全球通行的基准是1:6到1:20。两百多辆电动车排队等一个能用的公共桩，这跟车造得好不好没关系。电网电压不稳、农村和半城市地区停电频发，快充桩单台设备成本就要三十到七十万卢比，加上土地、并网和许可，投一个亏一个。
印度的电动车市场不是没有起色。塔塔在本土电动车领域是明确的领跑者，2026年5月月销首次破万，份额约39%。整个市场目前占比7.4%，增速在所有品类里最快。潜力在，只是天花板暂时不由车企说了算。所以回到最初那笔账。塔塔按当时汇率折算约527亿美元，比亚迪按2025年平均汇率折算约1116亿美元。134万辆对460.24万辆。
这个差额不是靠一款爆款车拉开的，是电池自己产、芯片自己做、桩自己建、船自己排，一层层垒起来的。塔塔那527亿里最硬的一块，眼下还停在英格兰中部那几条产线上——那条产线停五周，整张财报就抖一次。比亚迪的1116亿背后，是匈牙利那座刚开始试生产的工厂，和自家产线上正在下线的电池。
参考资料：
塔塔汽车2025财年第四季度合并财务业绩.塔塔汽车公司.2025-01-12
比亚迪2025年年度报告摘要.比亚迪股份有限公司
比亚迪2025年营收突破8000亿：行业利润承压下的扩张逻辑.凤凰网汽车
英国向塔塔集团Agratas公司萨默塞特超级工厂拨款3.8亿英镑.路透社
比亚迪2025年净利润下滑19%：国内价格战冲击.CnEVPost.2025-01-12
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