过去十年，“电动化”是汽车行业最鲜明的变革主线。在新能源“野蛮增长”的浪潮中，市场格局被迅速重塑。 如今，汽车行业正在迎来下一轮改变——AI在汽车领域加速应用，让一辆车不再只是完成从A点到B点的移动，而是开始具备感知、交互和主动服务能力，逐渐成为“智能终端”和“移动生活空间”。 “AI+汽车”最终会走到哪个方向？AI浪潮下，车企竞争的核心又将发生怎样的变化？
▲论坛现场
8月21日，作为成都国际车展重要官方活动，2026汽车先锋思享荟正式举行。多位来自汽车企业、科技公司、科研机构及产业链上下游的嘉宾围绕人工智能、智能驾驶等话题展开讨论，试图寻找汽车产业迈向“智变”时代的新答案。
AI重新定义汽车
“智能体”正在走向车端
智能座舱与智能驾驶，是AI当前在汽车产业落地的两大核心战场。
“过去，消费者更多通过车内的按键、内饰设计来识别不同品牌的车辆；现在，大家逐渐通过车辆智能座舱的显示和功能来识别。”Unity中国副总裁肖蓓蓓提到，当前汽车行业面临的一个问题是，智能座舱越来越同质化，“无论是中控屏、仪表还是智能辅助驾驶系统，越来越多车型开始具备相似的智能技术。低端、中端、高端车甚至都是同样的标配。”
她认为，如何让消费者在进入车辆时感受到不同品牌的独特体验，是下一阶段智能座舱发展的关键。
因此，肖蓓蓓提出了智能座舱的一个发展方向——结合智能驾驶、环境感知和3D渲染能力，让汽车更加主动地理解用户需求，提供更加场景化、个性化的服务。
“比如，当AI足够了解用户时，车辆经过博物馆等场景时，（屏幕上）就会有博物馆模型推送提示，告诉用户博物馆今天有什么样的展览，实现从被动服务到主动推送、从2D的展示到全3D化的场景展示。”她说，“我们认为，这类用户体验和价值升级，正是智能座舱未来的重要创新方向。”
除了国内市场竞争，中国智能驾驶产业也正在加速走向全球。Momenta副总裁顾功尧认为，中国智驾产业的发展正在从过去单纯的技术输出、产品输出，逐步走向标准引领。
他介绍，近年来，中国企业积极参与国际智能驾驶相关标准制定。“一两个月前，中国参与制定的UN R171高阶智驾标准已在国际层面通过，未来包括欧盟等强监管市场在内的多个地区，可能都会采用这样的标准。”
“我们判断，2028年前后可能成为海外高阶智能驾驶市场的重要拐点。”顾功尧表示。随着全球智能汽车产业加速发展，中国智驾企业也正在从提供技术方案，走向参与全球智能出行规则构建。
智能化加速普及
“安全”成为行业底线
智能化时代，技术路线之争从未停歇。工信部数据显示：目前，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达到70%。
这一趋势在今年的成都国际车展上清晰可见：吉利首款AI全地形硬核SUV银河战舰700亮相、荣威带来全球首款量产豆包AI汽车家越07；智能驾驶方面，过去，搭载城市领航辅助驾驶的汽车起步价是30万元，如今15万—20万元甚至更低价格区间，都成为了车企争夺智驾用户的主战场。
▲论坛现场
与行业对“AI+汽车”未来图景的热烈期待不同，欧洲科学院院士、IEEE Fellow、西湖大学人工智能系主任、“可信及通用人工智能”实验室创始人金耀初则看到了其中所含的风险。
他提到，过去一两年间，人工智能技术迭代明显提速，慢慢从原来的离身智能走向具身智能，“原本离身智能必须投喂数据才能学习，有了具身智能之后，它就自己能感知世界，和物理世界交互，人工智能或将具备自主学习、规划、行动的能力，自主完成业务的能力大大加强，但这必然给安全带来更大挑战。”
这种风险也投射在了智能驾驶领域中。“此前，曾有一辆白色大卡车横向翻倒在高速公路上，一辆开启了辅助驾驶功能的车没有识别出前方障碍物，直接撞了上去。”金耀初表示，类似情况可能与人工智能模型训练数据存在局限有关——如果系统此前没有遇到过类似场景，就可能难以准确识别，这也是人工智能应用面临的重要风险之一。
事实上，人工智能的安全问题并不局限于人身安全，还涉及隐私保护、公平性、可解释性、可问责性等多个方面。那么，如何在推动人工智能发展的同时，实现更加安全、可控的应用？
金耀初表示，一方面需要从技术层面提升人工智能的可控性，在设计和研发阶段就尽可能降低系统犯严重错误的风险；另一方面，也需要通过法律、伦理等手段加强监管。“人工智能的安全，本质上还是人的问题。就像核技术一样，它既可以造福人类，也可能被用于其他用途，最终取决于人如何使用它。”
岚图汽车董事长、党委书记卢放也提到了“安全”。“智能化越发展，基本功越重要。”在他看来，智能化进一步拓展了汽车的边界，“但是汽车越智能，对整车集成控制等提出的要求越高，即使同一芯片装在不同的车上，消费者体验也有明显的差异。”
▲论坛现场
汽车产业“智变”背后
成都正着力打造智能汽车新生态
事实上，“AI+汽车”的发展，不仅需要科技企业推动，更需要产业生态支撑。
在这场产业变革中，成都依托深厚的汽车产业基础，推动整车制造加快转型、关键零部件提质升级，汽车产业正向“新”而行。今年，成都国际车展就首次设立了“成都造”智能网联汽车产业链专区，集中展示三电系统、智能网联等领域的产业化成果。
展区内，中瓴智行运营总监陈佳介绍，企业目前围绕智能座舱提供从硬件到软件的整体解决方案，客户既包括东风、长安、广汽等国内主机厂，也包括大众、福特等海外主机厂。“目前中瓴智行自主研发的虚拟化操作系统已经有十几款车型在运行，累计超过50万辆车；在手订单超过380万套，涉及车型超过30款，正在陆续交付。”
这只是成都新能源汽车和智能网联汽车产业成果的一个缩影。
成都经开区管委会副主任、投促局局长杨亮介绍，成都汽车产业经过多年发展，已成为全国重要的汽车生产基地。目前，成都已经聚集了捷达科技、一汽丰田等整车企业12户，博世、佛吉亚、华川电装、德赛西威等零部件企业1000余户，拥有汽车产能145.4万辆，年均产量超80万辆，主营收入超1500亿元，形成了产业基础规模较大、产品种类齐全、产业链结构完整的新能源汽车与智能汽车产业集群。
另一方面，智能汽车时代，除了制造能力，应用场景同样关键。
此前，成都先后获评国家“双智”试点城市、智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市等，智能驾驶网约车、公交车及低速无人车已在多个区域开展示范应用。杨亮介绍，成都已建设国家智能网联示范基地，开放智能网联道路测试里程达到680公里。
与此同时，成都拥有庞大的汽车消费市场——机动车保有量超过800万辆，新能源汽车保有量位居非限购城市前列，为智能汽车技术落地应用提供了丰富场景。
从制造汽车，到制造智能汽车，成都正深度参与这场产业变革。这恰好呼应了汽车产业的深层转向——随着智驾、智能座舱等技术加速融合，汽车产业的下一轮竞争，或许不仅是“谁造得更多”，更是“谁更懂智能、谁更懂用户”。
红星新闻记者吕佳羽 图据主办方
编辑潘莉
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