莱临高铁被列入了"十五五"规划之中，并且补齐了山东省最后一条缺失的高速铁路线。
山东省内横向高铁线路比较密集，而纵向上则相对较弱。济青和日兰这两条线都是东西走向的，沿海以及鲁西南也都已经开通了，但是如果你把地图倒过来看的话，在高铁网上被夹在中间的地方就是鲁中的山地，也就是泰安市以南的新泰市、蒙阴县和沂南一带。
由于该结构存在缺陷，济莱高铁开通已经三年多了，依然是一条"断头路"。济南到临沂之间的直通线路一直没有形成闭环，钢城站成了一个死胡同。
到今年八月的时候，临沂市官方把莱临高铁列入了国家"十五五"期间的交通运输发展规划之中。网友们纷纷表示点赞，但是我想用一个长期视角来谈谈这条线被确定下来之后所隐含的真正原因是什么？它可以做什么？什么时候才会真的开始运作呢？
首先要区分清楚的是省级规划与国家规划的区别，并不是一回事。省级规划是指可以争取也可以储备；国家规划则是指可以落地并且能够拨款。
近几年来，莱临一直在山东省道路资源储备库中占据一席之地，省里的态度非常积极，但是被一个难题所阻挠——那就是鲁中山区这条南北向通道，在国家眼中有没有意义呢？地方要修建的原因是为了解决县城没有高铁的问题；国家是否批准取决于该工程是否能起到填补干线铁路网空白的作用。本次入选，也就是说被认可了：鲁中南缺少了一条南北高铁，会对华北至华东辅助交通网络的畅通有改善，并非仅仅局限于山东省内。
但是还有一个更重要的门槛问题。铁路项目的正式启动一般需要同时具备两份文件：国家中长期铁路网规划（行业的准入标准）以及国家综合交通规划（宏观上的统筹依据）。莱临之前一直被卡在这个门槛上。如今能够进入这份名单，就等于拿到了开始可行性研究所需的"双证"之一，由原来的"地方的愿望"变成了现在的"国家的任务"。这才是核心转折。
另外还有一个很多人都没有注意到的地方，济莱高铁的"断头"问题也快要解决掉了。济莱铁路的实际情况，该线路开通于2022年12月，在北端与济南相连的情况下，南端没有出入口。全长117公里、设计时速350公里的高标准城际铁路，只有北端一个出口，缺少向南方分流的功能，因此它的客流量十分有限。日程安排和座位利用率均远远低于设计要求的标准。投入了约170亿元人民币的基础设施建设一直处于不饱和状态。行业内早已有定论：济莱线路本身没有问题，问题是缺少莱城这一重要节点城市，所以这条线路也就成了一个无效的末端线路。
莱临段入规之后，最直接的好处并不是新泰和蒙阴能够开通到济南的高铁，而是可以利用已经建成的那条老线来获得利益。由钢城出发，沿着泰山余脉与蒙山之间狭长地带一路奔袭至新泰、蒙阴、沂南直至临沂北部，相当于给被截断的济莱城市群又开通了一条快速通道。至此，济南都市圈内经由高铁连接起来的客流量才得以源源不断地流入到位于鲁南地区的交通枢纽城市——临沂，并且使整个山东省中南部地区南北交通大动脉贯通了。
另外一个误区就是"老区便民线"这一说法并不准确。从路网结构的角度来看，这条113公里的线路具有两个比较直接的战略作用。把济南、临沂放在同一时间轴上进行重新排序。目前从济南到临沂之间的所有高铁都要绕道曲阜才能到达，舍弃了便捷的路线而选择了较为遥远的道路。两地相距只有300多公里的距离，但由于道路网络的原因使得行车时间延长到了近两个小时。莱临高铁开通之后，济南与临沂之间就变成了几乎直线相连的状态了，山东省会经济圈以及鲁南经济圈也就不再需要经过鲁西南进行中转了。
补上京沪辅助通道北边的缺口。潍宿高铁建成之后，临沂将会成为京沪辅助通道的重要节点，但是之前并没有直达济南以及京津冀地区的高速铁路。莱临打通之后，临沂北可以经由本线、济莱、济滨北上，形成一条通往京津冀、鲁南、苏北以及整个华东地区的第二条快速通道。其实这是国家干线公路网之间的接合处。
鲁中的山里，道路建设也开始慢慢完善起来了。长久以来人们都清楚，在山东省内的鲁中山区地区，高铁线路分布是最稀疏的，并且在整个山东省内都是这样。新泰、蒙阴、沂南这三个地方处于中间的位置上，但是由于受到泰山余脉和蒙山山脉地形的影响，在很长一段时间里都是铁路建设上的薄弱环节。无论是普通铁路还是高速铁路在这里都受到很大的限制，对外联系的能力一直比较差。也使得这里的好资源没有稳定的客源进入。莱临新设了新泰东、蒙阴和孟良崮三个车站，并非只是设置一个车站来惠及百姓那么简单，而是在很大程度上将鲁中山区纳入到了350公里/小时的高铁通勤范围内。
该线路桥梁隧道的比例不会太小，在穿越山脉、跨越河流的过程中所遇到的技术难题也很大，但是建成之后就会使山东中部地区与济南之间以及济南与青岛之间的空间距离产生根本性的改变。以后本地人不需要绕开市区乘坐大巴士，外地游客和商务旅客也可以直接到达山里深处。对于沂蒙红色文化旅游以及县域经济发展来说，这将会是一个持久的过程。
最后再说一句实际的话：纳规之后不要急于开工。进入十五五规划，并不意味着马上就可开工建设。国家规划所要解决的问题是"身份合法性"，前期审批、线路微调（特别是穿过山区区段的选址）、土地预审以及资金方案等落地细节，任何一个都不能少。根据全国同一批次项目的一贯进度来推算的话：2026年完成规定和可研编制工作，在接下来两年里集中进行审批并落实初步设计实施，十五至十六年间具备开工条件应该算是比较合理的预期了。整个建设周期大约为4年多一点的时间段，预计通车时间大概在2031年前后。不拖延也不突击赶进度，严格按照国家规定的项目实施的速度来进行。
山东省高铁建设的二十多年里，先是开通了沿海铁路，然后是连通东西方向，最后补齐了南北山区的部分线路。济青铁路主要承担东西沿海方向的运输任务，日兰铁路负责鲁西南地区，潍宿线作为京沪铁路的补充线路来使用莱临高铁，则是山东省中部和南部区域的最后一块结构上的短板。只有建成之后，山东省内高铁东西向全部连通起来，并且南北走向的基本框架也已经形成，各个县市也都被包含在内，大动脉之间的交通才算是比较完善了。
对于普通百姓而言，出门不必再绕行；山里也不再孤悬在外；而对于山东的道路网络来讲，则可以解决长期以来存在的"东边发达、西边畅通、南北方隔绝"的问题；对于整个国家的主干道系统而言，则是一个重要的环节来填充东西方向上缺少的东西。
经过多年的等待和不断的努力之后，莱临终于被纳入到了国家的重大战略规划之中，在此之前是沂蒙山区人民所期望的结果，同时也是山东省高铁网络完善的一个信号。之后几年里我还会一直关注该线路的研究报告批复、线路位置公示以及开工建设的情况，看看位于鲁中的山区的一条350公里/小时的高铁是如何由图纸变成现实。
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