德黑兰8月16日的黄金时段电视节目里，一位副总统抱着算盘上了镜头。伊朗副总统穆罕默德·伊斯法哈尼坐在Entekhab媒体的演播厅，对着全国观众把汽车进口这本账翻了个底朝天。
他把矛头直指过去几年源源不断涌进伊朗市场的中国组装车，用词相当难听——做工粗糙、价格离谱、有些型号甚至干不过本土的萨曼德和德纳。
他顺手抛出了那句让中文车企论坛炸窝的判断：早知这样，把外汇直接掏出来从东京买丰田本田整车运回来，成本核算下来还要低一截。一句话把中国车企架上了火堆，也把伊朗自己那套摇摇欲坠的进口体系晾在了阳光底下。
请注意讲这话的时间点——就在特朗普8月19日于白宫南草坪宣布对伊朗启动＂经济D日行动＂的前72小时，也是霍尔木兹海峡被美军再度封锁进入第34天的关口。
这场吐槽的火药味不只飘向合肥、芜湖和保定的车企总部，它更像是被憋久了的伊朗内阁，把窝在肚子里的怨气朝着一个方便下嘴的方向倾泻。想真正听懂副总统这场发飙，得把镜头从中国车拉开，对准那片被封锁勒得喘不过气的经济沙漠。
绕不开的起点是2018年。特朗普在第一任期撕毁伊核协议、恢复对伊朗全面制裁那一刻起，德黑兰的进口车展厅就开始换招牌。
标致、雷诺、大众连夜清空库存，丰田、本田、现代不敢碰欧美的次级制裁红线，市场瞬间腾出一大块真空。奇瑞、江淮、长安、还有和马自达合作的海南汽车顺势填了进去，用的都是KD散件组装这套打法。
这不是中国车企的首选方案，是制裁夹缝里唯一走得通的路。KD模式到底是什么玩意，值得掰开讲。
就是把整车拆散成一堆钣金、动力总成、电子模块，装进集装箱漂洋过海运到伊朗，再由本地合作方在德黑兰、大不里士的组装线上重新拼起来。这套模式规避了整车关税，也满足了伊朗政府＂扶持本地就业＂的政治需要，可代价就是每一道工序都要往车价上摞成本。
海运费、拆装损耗、本地工人的低熟练度、零部件断供时的紧急采购溢价，全都压在了终端消费者头上。伊斯法哈尼指着车价发火，账其实不全该由中国车企背。
伊朗本国那套进口配额审批机制才是价格畸高的隐形推手。谁家能拿到组装许可证，谁家就能坐地起价，德黑兰街头一辆奇瑞瑞虎的挂牌价，比同款车在阿联酋展厅里贵出接近一倍。
这里边有多少差价流进了本地中间商和权贵集团的口袋，伊朗媒体自己心里也有本账。副总统在电视上把矛头转向外来品牌，等于给国内利益盘子做了一次遮盖。
真正把这盘棋掀翻的是2026年2月28日那场硬仗。美以联手对伊朗核设施、军事指挥系统和部分基础设施动手，德黑兰的多个政府大楼直接受损。
冲突过后的短暂停火没撑住多久，7月14日美军以＂航运安全＂为由重启对霍尔木兹海峡的封锁。
到8月19日为止，美国中央司令部通报已有65艘船只被拦截调头，Bernstein证券的研究团队测算，中国乘用车出口的17%要经过这条水道，2025年运往中东的整车规模接近50万辆。这条命脉一被夹紧，中国车企在伊朗的库存补给立刻见底。
同一天，特朗普在南草坪对着镜头把话说得更狠。他把这轮对伊朗的经济组合拳定名为＂经济D日＂，宣称要用＂史无前例规模的经济战争和孤立＂把德黑兰逼到墙角。
几个小时之后阿联酋政府跟进宣布对伊朗启动无限期贸易禁运。伊朗此前依赖迪拜转口贸易采购汽车零部件的最后一条侧门也被焊死。
中国组装线的等米下锅，从7月拖到了8月，从缺件停线演变成了整车产能腰斩。伊斯法哈尼那句＂六十岁的婴儿＂骂得很有画面感。
伊朗的汽车工业起步于1962年伊朗国民车厂引进英国鲁茨集团技术，六十多年过去，年产能巅峰突破过百万辆规模，可核心零部件、发动机管理系统、变速箱标定这些真功夫从来没啃下来过。
这个行业躺在关税保护和政策补贴上养成了慢性懒骨头，成本转嫁给国库，油耗甩给国民。伊朗大街上跑的2500万辆汽车，平均油耗比同排量的国际主流车型高出四成开外。
汽油短缺这个死结就是这么系上的。伊朗坐在全球第四大石油储量的家底上，本国炼油产能每天只能出121到130百万升汽油，消费端需求已经飙到135百万升以上。
7月霍尔木兹一封，成品油进口通道被卡，8月伊斯法罕、马什哈德的加油站排起长龙。第一副总统穆罕默德-礼萨·阿雷夫8月17日专门警告，油价一旦失控，可能重演2019年11月那一轮全国性动荡的场面。
这才是伊斯法哈尼在电视上开火的真实语境——不烧几个替罪羊出来，怒火压不住。至于＂整车进口日本车更便宜＂这个提法，属于典型的电视话术。
丰田、本田、日产在北美市场的资产盘子有多大，日本车企对美国次级制裁的畏惧就有多深。想让这几家把整船整船的凯美瑞、CR-V开进阿巴斯港，先要问一句谁来做支付清算。
伊朗被踢出SWIFT系统近八年，人民币结算、俄罗斯卢布通道、灰色数字货币这些替代方案，日本财团的合规部门根本不会点头。副总统把日本车抬出来当参照物，是嘴仗需要，不是政策路线。
更有意思的对比出现在同一周。8月17日，伊朗外交部副部长卡泽姆·加里巴巴迪飞到北京，跟中国的苗得雨副部长会面，谈的是伊中建交55周年和面对单边制裁的战略协调。
政治层面伊朗把北京视作能撑腰的伙伴，经济层面伊朗副总统却在电视里把中国商品当出气筒。这种撕裂不是意外，是伊朗政坛不同派系借着不同议题分头出手的常态操作。
改革派要借经济怨气问责保守派把持的进口审批系统，中国车恰好是那个最不敏感、最好拿捏的箭靶。对中国车企来讲，这轮舆论风波真该留下点教训。
伊朗市场从来不是靠产品力打下来的江山，是欧美日韩集体撤退后自然掉进碗里的机会。这种＂制裁红利＂看着甜，其实是掺了砒霜的糖。
战争一响、海峡一封、贸易禁运一签，供应链断得比翻书还快。
奇瑞在伊朗的经销商网络自3月起陆续收缩，长安推迟了本地二期工厂的动工节奏，Bernstein报告点名的五家车企——奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长安——在中东风险敞口上都吃了不小的账面亏损。Bernstein的另一组数据值得琢磨。
2025年伊朗全年新车销售规模约114万辆，占中东地区总盘子的38%，是这片市场最大的单一国家。中国品牌拿下了差不多五分之一的份额。
这个数字漂亮，可它建在极其脆弱的地基上。伊朗里亚尔汇率2026年再度崩盘，本地经销商的回款周期从60天拖到180天，中国车企的应收账款账龄越拉越长。
做的是销量的账，收的是坏账的实。回到伊斯法哈尼那句吐槽的落点。
他说中国车又贵又烂，说日本车更划算，这话在一个正常运转的市场里可以讨论，在被封锁到只剩喘息余地的伊朗，就是无处安放的白日梦。
副总统本人心里比谁都清楚，日本车进不来，欧洲车进不来，能站在展厅里等着交钱的，只有那些从连云港、宁波港装船漂过阿拉伯海的中国车。
骂归骂，市场的选择余地压根不在他手里，也不在中国车企手里，在华盛顿那份越拉越长的制裁清单和美军第五舰队的封锁令上。这场关于中国车又贵又烂的争吵，扯到底就是＂被美石油封锁闹的＂这个大前提。
没有2018年的制裁重启，中国车不会独占伊朗市场；没有2026年2月28日的军事打击和7月14日重启的霍尔木兹封锁，也不会出现零部件断供、车价飙升的连锁反应；没有8月19日特朗普的＂经济D日＂和阿联酋的贸易禁运，副总统的怒火还找不到这么响的出口。
中国车顶多算是这场经济战里最方便挨骂的靠前站位者。至于日本车的美丽传说，等哪天霍尔木兹重新自由通航、SWIFT重新给伊朗银行开门再说。
各位读者朋友怎么看伊朗这本糊涂账，评论区聊两句。
热门跟贴