远东和中国东北合作的话题，最近大家讨论的比较火，而中俄之间越做越大的生意，也在倒逼俄罗斯那边做出各种改变。
最近不少新闻就提到，俄罗斯远东地区阿穆尔州政府，正在与中国有关部门合作开发两个试点项目，利用无人机和无人卡车来进行中俄两国之间的跨境物流服务。
其中，多旋翼无人机主要用于高价值货物的运输，货物重量一般不超过50公斤，已经在黑龙江两岸的俄罗斯城市布拉戈维申斯克与中国城市黑河之间开始运营。
而在地面，重点是无人卡车项目，由俄罗斯自动驾驶公司Navio开发，用于中俄之间大宗货物的运输，计划于2027年进行配备安全员的跨境试运行，并有望在2028年实现完全自动驾驶运营。
可能很多人不知道的是，俄罗斯民用卡车司机目前缺口极大。
据俄罗斯国家统计局（Rosstat）以及俄罗斯汽车经销商协会等机构的最新调查与报道，公路运输承担了俄罗斯70%以上的货物运输量，然而俄乌战争引发的各种危机正让俄罗斯的民用物流业陷入了“司机荒”。
造成这个局面的首要原因，就是俄罗斯军方的军方高薪“抢人”与兵员征召。随着乌克兰加大对俄罗斯铁路线和补给枢纽的袭击，俄军被迫将物流转向极其消耗人力的分散式公路卡车运输。
俄罗斯军方为了维持前线庞大的物资供应，通过极高的薪水、津贴和志愿合同，从民间大量招募和转配熟练的卡车司机。
自俄乌冲突爆发及动员令实施以来，相当一部分处于就业黄金年龄的民用卡车司机被应征入伍，直接导致民用物流行业的劳动力数量被严重削弱。
需要指出的是，大部分被征召的卡车司机从事的是后勤运输工作，伤亡的风险较小，因此在俄罗斯军方开出的高薪和俄罗斯政府承诺的优厚退伍待遇之下，很多人是愿意参军的。
其次就是在2026年夏季，乌克兰突然加强了对俄罗斯境内油炼厂进行无人机袭击，导致俄国内出现燃油短缺。
由于燃油成本暴涨以及部分地区实行燃油限额供应，许多民用物流公司，如俄罗斯知名物流企业Logistic Performance，被迫全面取消跨区域的长途运输业务，将业务缩减至莫斯科等大城市周边的短途配送。
此外，由于民用卡车司机普遍工作强度大，战争导致的加油排队等待时间过长，部分地区加油需排队数小时甚至10小时以上，年轻人进入卡车行业的意愿极低，加剧了行业老龄化断层。
司机荒是全俄罗斯都存在的问题，而偏远的远东地区更是缺人，所以想要加强与中国的贸易往来，只能被迫求助于无人驾驶卡车技术。
俄罗斯Navio公司长期以来一直与中国重汽合作进行无人驾驶卡车的研发，核心车型是中国重汽旗下的“汕德卡”（Sitrak）重卡。
中国重汽在出厂时就为这些车辆预装了大部分自动驾驶所需的硬件，随后Navio公司再加装其自主研发的自动驾驶系统和传感器，如激光雷达、摄像头等，当然这些系统的基础元器件也大概率是从中国采购的。
实际上中国也有大量自动驾驶卡车企业，已经推出了许多车型，几年前就已经在中国境内进行运营试验。俄罗斯之所以没有选择中国企业的自动驾驶卡车，恐怕还是为了体现其“技术自主性”。
另外我们需要了解的是，俄罗斯社会已经不再缺乏民用卡车。
在俄乌冲突的头一年，俄罗斯军队的卡车被乌军大量摧毁，俄军被迫大量征召俄罗斯社会上的民用卡车投入前线运输，再加上西方对俄罗斯的制裁，2022年欧洲七大卡车品牌如沃尔沃、斯堪尼亚等从俄罗斯市场全面撤出，而俄罗斯的民用卡车产能又不足，导致俄罗斯社会一度非常缺乏民用卡车。
不过，中国重卡厂家和民间平行进口商在2023至2024年间向俄罗斯市场进行了“饱和式输送”，一度占领了俄罗斯民用卡车市场的绝大多数份额。
但到了2024年底，俄罗斯各大港口和经销商库房里积压了海量的中国重卡库存。
消化这些积压库存需要很长时间，因此2025及2026年俄罗斯从中国直接进口新车的订单数量出现了断崖式下跌。
俄罗斯政府为了保护其本土汽车工业如卡玛斯、嘎斯等，近年连续大幅度地上调了针对进口重型卡车的“报废税”，而这笔费用直接转嫁到了终端售价上，导致中国重卡在俄罗斯的到手价格飙升了数十万元人民币，抹平了中国重卡此前相对于欧洲或俄罗斯本土卡车的性价比优势。
此外还有技术壁垒：俄罗斯联邦技术调节与计量局对包括东风、福田、一汽、Sitrak在内的数款中国主流卡车发起了严厉的安全技术合规审查，甚至一度暂停了部分车型的销售，并勒令召回，理由是部分车辆在极寒条件下的“刹车性能”和“安全带固定”不符合俄罗斯本国法规。
当然中国企业会进行技术改进，但这些技术壁垒也影响了中国卡车在俄罗斯的销售。
不过，中国卡车企业也改变了“打法”，选择向俄罗斯提供汽车零部件、车身散件或技术许可，由俄罗斯企业重新贴牌在当地工厂组装生产。包括俄罗斯著名卡车企业卡玛斯（KAMAZ）在内，也充分利用中国零部件实现了自己的“去西方化”的重组。
总体而言，不论是普通民用卡车，还是未来的无人驾驶卡车，俄罗斯实际上都没有摆脱中国供应链，这充分反映了俄罗斯的尴尬地位，它已经不再是那个技术远超中国的苏联时代了。
热门跟贴