既然车辆上路使用了公共道路，那么承担相应费用就是应该的，不能让不到一半的燃油车主承担全部养路支出。
眼下新能源渗透率已经悄悄越过分水岭，据统计，到去年年底，我国新能源汽车保有量已经超过4397万辆，其中纯电汽车就有3022万辆。这个体量已经不是当年那个"试试水"的小盘子，道路养护的压力也随之被无形地放大了很多。
养路费本身是否合理，这个话题当然可以讨论。但放眼世界，哪些国家是完全不缴纳养路费的呢？
大家一方面希望享受良好的基础设施，另一方面又不愿意为此付费，这本身就是矛盾的。
基建的钱从哪里来？既然享受了成果，就要承担相应的成本。要么嫌路烂，要么嫌收钱，两头都想占便宜是不现实的。
未来到底怎么缴？按里程计费，或者按使用时长计费，这些方向都可以支持。对于电车来说，最公平的方式就是不上路完全不交，上路了就交，与里程挂钩；如果参照阶梯电价的思路设置阶梯梯度收费，也完全可以理解。
触动利益比触动灵魂还难，中间必然会有一段博弈期，但方向不会变。原因很简单——养路费不够了。
很多人纠结这个税那个税该不该交，但最关键的问题是需不需要。如果国家需要，就一定会收。所以燃油车主肯定跑不掉，新能源车主该交也得交。
今后新能源车、电车从用车成本上讲依然会便宜，但以前那种碾压式的成本优势可能就没那么明显了。
年轻的车主可能对养路费没有概念，因为它早在2009年就已经取消了。2009年之前，我国实行的是固定养路费制度：无论车主每年开车频率如何、行驶多少公里，都要缴纳同等费用。
举个例子，跑营运的出租车司机一年跑八十万公里，与因公出差一年只跑八千公里的普通车主，缴纳的养路费是一样的。这显然不公平。
所以2009年做了一次改革——费改税，把养路费加进油价里。2009年1月1日起，固定年费正式取消，取而代之的是通过提高成品油消费税的单位税额来征收，并且明确说明这部分收入专项用于道路养护、环保等公共事业。
具体来说，每升汽油的固定税额是1.52元，每升柴油是1.2元。也就是说，不管油价每升多少钱，里面都包含着一个固定的税费。
这样的征税逻辑当然合理：用油多、跑路多的人多缴税，谁用路谁付费。跑八千公里和跑八十万公里所消耗的燃油完全不在一个量级，缴的税自然也拉开了差距，比过去"一刀切"的年费公平得多。
这么多年来，广大燃油车主每一次在加油站结算，其实都在同步为道路养护买单。问题就出在，这套按油量征收的逻辑，是围绕燃油车设计的。
一开始电车数量相对较少，燃油车主尽管有意见也没太较真，可如今新能源汽车已经成为增量市场的主力，加上纯电车不用加油，这一环节里养路费也就自然而然被绕开了。
营运出租车一年八十万公里和私家车一年一万公里，性质完全不同；救护车、消防车等公共安全车辆理应直接减免，其他民用车辆则可以享受一定的普惠红利。改革的另一个思路是试点先行，成熟后再全国推广。
上述几点当中，有几点可以完全认同，两点持保留意见。一是应当全国统一推出，各地都缺钱，不宜地方分割；对西藏、新疆等欠发达地区，可以由国家专项转移支付予以照顾。
二是关于信息安全，车辆定位数据的采集范围和保护机制必须审慎设计，不能为了收一笔费用而让每辆车的行驶轨迹处于"裸奔"状态。
我国每年都要进口大量石油，新能源汽车的发展客观上让能源结构多了一层保障。就拿前段时间霍尔木兹海峡的局势为例，全球不少高度依赖中东原油进口的国家一度焦头烂额，我国的油价虽然有所波动但整体可控，这背后与电动化转型带来的对冲效应有直接关系。
这也是当初国家出台各项扶持政策——包括不交养路费、购置税减免等等——的深层考量之一，但扶持不等于永久豁免。
总结起来有几点：
第一，肯定要收，非常支持；第二，把"费"改成"税"，明明白白征收；第三，设立免税额度，用得少的就不用缴，大家一视同仁；第四，收费原则要与里程和重量挂钩，里程少、重量小的少缴，反之多缴；第五，营运车辆和非营运车辆、特种车辆和普通民用车辆要有所区分。
以现在的国家治理水平，做到这些完全没有问题。
老百姓要缴钱，制定标准的部门要制定合理规则，车企同样有可以努力的地方——那就是把车做得更轻。
这里要澄清一个常见的错误认知：车越沉越安全。这是过时的观念。日本车"一按就下去"、德国车"钢板厚按不动"这些说法早已不合时宜。车越沉，不意味着车越安全。半挂车重达上百吨，也不能因此就说它比家用车安全。
质量确实是惯性的唯一量度，但造车的追求，应当是在保证安全的前提下尽量轻量化。有企业家表示，要在达到一定条件后做到"每减重一公斤等于节省1000块钱的成本"，这样的方向就是对的。
这也是车企之间比拼技术实力的地方。同样是5.2米的车长，同样配置了零重力座椅、冰箱、彩电、大沙发、智能辅助驾驶，如果一款车3.5吨，另一款车只有2.9吨，省下的600公斤就是实实在在的技术优势。
车更轻，对路面的损耗更小，对电耗、油耗、刹车距离都是正向的，本质上也是在为整个道路系统减负。
新能源产业当初需要扶持是有道理的，但扶上马送一程之后，产业已经成长起来了，渗透率已经超过燃油车了，还要一直扶下去吗？如果按这个逻辑，是不是也该反过来扶持一下燃油车？
至于合理的缴费标准，这需要专业测算，但方向上应当能够填补目前每年养护支出中那6000亿需求与3000亿缺口之间的差额。
这不是主观愿望，而是客观趋势。
说到底，这场争论的本质并不是电车该不该被"针对"，也不是油车车主要"扳回一城"，而是当新能源汽车保有量已经站上4397万辆的量级、纯电车突破3022万辆之后，谁来养护脚下这张越铺越大的路网。
费改税的老账早已算清，油车车主这么多年一升一升地把养路费加进了油箱里，如今电车规模上来了，绕不开也不该绕开这份共同责任。
改革的方向已经清晰：明明白白征税、设免税额度、按里程和重量挂钩、区分营运与民用，同时让车企把车做得更轻、更省、更安全。油电平权不是谁输谁赢的博弈，而是把公共成本重新摊平的必然一步，早一点厘清规则，路才能修得更好，车才能开得更安心。
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