在中国汽车圈，最亮眼的名字往往是比亚迪、蔚小理、华为系新品牌。可翻开2023年的成绩单，一家不太爱刷屏的车企悄悄交出了让人吃惊的数字：全年出口93.71万辆，集团营收3151亿元。
这家企业就是奇瑞。论新能源声量，它比不过比亚迪；论智能化话题度，它输给华为系与造车新势力。但要论把中国车卖到国外去的本事，它已经连续多年稳坐国产自主品牌出口第一的位置。所谓闷声发大财，用在它身上再贴切不过。
奇瑞的成绩单，其实是中国汽车整个盘子的一个缩影。把视线拉回到2023年第一季度，中国汽车出口再创佳绩。
以106.9万辆的出口量，首次超越日本的95.4万辆，成为全球最大的汽车出口国。这一成就充分展示出中国汽车工业的实力和潜力，也是中国近年来在汽车生产和出口方面不断取得突破的重要结果。
数字爬升的速度令人惊叹。2021年，中国汽车出口量突破200万辆，跃居世界第三，仅次于日本和德国。
2022年更是达到了311万辆的新高，一举超过德国成为全球第二。2023年第一季度再刷记录，实现对日本的反超，登上全球汽车出口第一的宝座。
奇瑞、上汽、比亚迪、吉利、长城、长安、东风、江淮、北汽，以及在中国生产的特斯拉，都是这轮出口大潮中的主力军。他们不仅开发了自己的品牌和车型，还投资了电动汽车、插电式混合动力汽车和自动驾驶等新技术，提升了中国汽车品牌的综合竞争力和吸引力。
而奇瑞的特别之处，是它的出海故事开始得足够早。当很多同行还在拼命抢国内销量榜的时候，它已经开始琢磨怎么把车卖到俄罗斯、中东、南美。
等到中国车集体走向世界，它手里已经攥着一张覆盖八十多个国家的渠道网。按照海关总署此前的数据，中国汽车出口前10名的国家包括俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、日本、澳大利亚、德国、阿联酋和韩国。
按洲划分，中国汽车主要销往非洲的埃及和南非，亚洲的沙特阿拉伯、印度、泰国、越南，欧洲的俄罗斯和英国，北美的美国、墨西哥和加勒比地区，南美的巴西、智利、秘鲁、厄瓜多尔等。这份地图上密密麻麻的国家名字，很多都是奇瑞早早就扎根的地方。
面对中国汽车产业的突飞猛进，一直希望自身占据全球汽车产业重要位置的美国，也开始重新审视。无论是特朗普时期还是拜登政府时期，都希望能够重振美国的汽车产业。
特别是在新能源汽车时代，拜登政府推出了各种各样的法规政策、补贴、优惠，希望能够让美国在汽车产业大变革的时刻重新振作起来。但美国方面的努力似乎并没有取得预想的结果，反而在全球汽车产业链当中的角色越来越弱化。
《纽约时报》曾撰文分析，究竟中国的汽车产业有哪些优势，重点把分析的中心放在了中国的电动汽车供应链上，尤其是电池。文章认为，当前最具决定性意义的竞争，其实就是能够为电动汽车制造电池的国家，将享有未来几十年的经济和地缘政治的优势。
到目前为止，这一场竞争唯一的赢家，按照《纽约时报》的说法，就是中国。尽管西方国家投资了数十亿美元，但由于中国在开发稀有矿物、培训工程师以及建设大型工厂方面遥遥领先，世界其他地区的国家也许需要几十年的时间才能追赶上中国的步伐。
根据咨询公司的估计，即使到了2030年，中国的电池产量也将是其他所有国家电池产量总和的两倍之多。这一部分是奇瑞们能够放心出海的底气所在。
因为电动汽车所使用的稀有矿物大约是传统汽车的6倍之多。中国目前决定着谁先获得这些矿物以及获取的价格，具有上游资源的决定权、定价权。
尽管中国几乎没有电池所需成分的地下矿藏，但一直在追寻一项长期战略，通过购买的方式来获得廉价而且稳定的资源供应。中国企业在五大洲很多地区不同的矿业公司当中都持有股份。
中国拥有刚果的大部分钴矿。钴是最常见的电池类型所需要的材料，其全球供应的大部分都来自非洲的刚果。
美国公司在这个过程当中竞争失败，未能跟上步伐，甚至将矿山卖给了他们的中国同行。结果就是，中国现如今控制着全球41%的钨矿开采和半数以上的锂矿开采。
根据咨询公司CRU集团的预测，中国对印尼的投资将有助于中国到2027年成为镍的最大控制国。石墨主要是在中国开采，美国的生产商合成石墨，但美国的成本更高。
在提炼环节，中国的优势同样明显。不管这些矿物来自哪里，它们几乎在接下来的生命周期当中，全部都会运往中国进行提炼。
提炼电池矿物所需要的能量是炼钢或炼铜的3到4倍之多。由于政府提供廉价土地和能源支持，中国公司可以用比其他任何地方都要低的成本来提炼更多的矿物，这已经导致其他地方的提炼厂关门大吉。
美国现如今几乎没有处理的能力。提炼厂通常需要2到5年时间才能建成，而培训工人、培训工程师以及调试设备则需要更长的时间。
电池的核心组件——阴极，中国同样占据主导位置。在所有的电池材料当中，阴极的制造是最难的，也是最耗能的。
中国投资的磷酸铁锂路线，现在已经占据阴极市场的一半市场份额。中国目前生产了世界上几乎所有的磷酸铁锂。
美国现如今只生产世界上大约1%的阴极材料。虽然美国公司对磷酸铁锂感兴趣，但他们需要与有生产经验的中国企业进行合作。
阳极、隔膜、电解液，也几乎是同样的故事。世界前四大电解液生产商都在中国。宁德时代、比亚迪这些名字，早已成为全球汽车厂商绕不开的选项。
回到奇瑞。
它是燃油车出口时代的最大赢家，但真正的挑战摆在眼前——过去的销量结构中，燃油车占比很高，而新能源的浪潮正在改写整个游戏。好消息是，中国的电动汽车产业链已经足够成熟。
奇瑞不需要像早年那样从零攒发动机，它可以在国内成熟的电池、电机、电控体系上快速搭建自己的新能源车型。这与很多国外传统巨头必须从头补课的处境形成了鲜明对比。
专家们表示，任何其他国家在电池供应链当中实现独立自主，现如今恐怕已经难以实现或者几乎不可能。
原因非常简单，中国的汽车产业链，特别是电动汽车相关产业链，已经远远不仅仅是劳动力便宜这一个因素，而是在产品创新、科技发展、资源获取、整合力量，包括中国市场的规模等等，方方面面每个环节都有优势。
世界各地的公司为了进入这个行业，或者扩大已有的能力，都要来寻求与中国制造商建立合作关系。
无论是德国的汽车品牌，还是美国的、其他国家的汽车品牌，在推出一款新的汽车的时刻，他们都无法忽视中国市场的影响力，无法避开中国的汽车产业链，而选择和产业链上的各个巨头开始合作，比如宁德时代、比亚迪的电池等等。
甚至特斯拉在上海的超级工厂，很多零配件其实都来自中国汽车产业链的自主供应链。正因如此，奇瑞这类曾长期在海外市场耕耘的中国车企，走进了一个新的时间窗口。
渠道是自己二十多年一辆一辆卖出来的，供应链是国内最强的一套，剩下的问题只是如何把电动化的产品塞进这张现成的网络里。
3151亿元营收、93.71万辆出口，这只是奇瑞在燃油车时代交出的答卷。当中国已经完全掌握了汽车与电动汽车的关键供应链，当整个产业链都自主可控，奇瑞的下一张答卷，很可能会写得更漂亮。
未来要想超越中国在汽车产业链，特别是电动汽车产业链上面的优势，恐怕无论是德国、日本还是美国，都相当困难。
而中国车企要做的，就是不断超越自我，让后面的玩家看不到中国汽车产业发展的车尾灯。对奇瑞而言，闷声发大财的第一幕已经落下，真正精彩的下半场，才刚刚开始。
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