参考来源： 维基百科《南京长江大桥》词条、百度百科《南京长江大桥》词条、中国政协网《南京长江大桥建设背后的故事》、南京大学官网《天堑飞虹——见证自主创新伟力》、国家发展和改革委员会官网、群众网《自立自强："争气桥"的成功之道》、清华校友总会《凡人歌——梅旸春》、扬子晚报《南京长江大桥总工梅旸春女儿深情回忆父亲》、中国政府网《大桥荣归：续写"新中国奇迹"》、澎湃新闻《钩沉：这些年关于南京长江大桥要不要炸的"生死辩论"》、东南大学建筑学院党史文章。
部分章节仅代表笔者个人观点，请理性阅读
长江，是一道天然刻在中华大地上的巨大伤疤。
说它是"母亲河"，不错。
但凡事有两面，这条哺育了亿万儿女的大江，数千年来也横亘在南北之间，把一个国家活生生劈成了两半。
古往今来，无数英雄豪杰在这里叹息，无数将军在这里望江兴叹，无数商贾在这里等待渡船，无数旅人在这里度过漫漫长夜。
一个"天堑"，道尽了多少无奈。
20世纪初，中国人终于有机会靠技术来解决这个千年难题。
可惜，那个时代的中国，积贫积弱，连造一座自己的桥梁，都是一种奢望。
1927年，美国著名桥梁专家华特尔被国民政府聘请，来南京这段江面实地勘察了一圈，最后给出了五个字的结论："不可能建桥。"
这五个字，像一根钉子，插在了中国人的脊梁骨上。
而几十年后，就在这位美国专家说"不可能"的地方，一座钢铁巨桥拔地而起，飞架南北。
它的名字，后来写进了无数中国孩子的语文课本，印上了邮票，印上了茶杯，印在了无数人的记忆里。
这就是南京长江大桥。
然而，时代在变。
进入21世纪，这座曾经的骄傲开始受到质疑。
有人算了一笔账，说大桥净空只有24米，严重阻碍了长江航运，是"黄金水道"上最大的"拦路虎"，不如炸了重建。
这话一出，舆论哗然——有人骂这是"数典忘祖"，有人说这叫"理性务实"，争得不可开交。
那么，这座桥，到底该不该拆？
它凭什么被称为"中国人的骄傲"？
它背后，究竟藏着哪些让人热泪盈眶、脊背发凉的故事？
要回答这些问题，得从六十多年前那段燃烧的岁月说起。
【一】百年悬题：一条大江，卡死了南北命脉
1908年，沪宁铁路修到南京，1911年，津浦铁路建成通车。
两条铁路干线，一南一北，本应连成一体，打通中国最重要的南北交通大动脉。
但偏偏，它们被长江活生生截断，各自孤立在江的两岸，谁也过不去。
南京浦口火车轮渡在1933年开通，南来北往的火车在南京用轮渡过江。
但轮渡"夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡"，使得铁路运输效率极低。
一个"四不渡"，把中国最繁忙的铁路干线卡成了什么样子？
火车跑着跑着，停在江边，等渡船一趟一趟地摆，江北的货物等江南，江南的旅客盼江北，一等就是一个多小时。
靠火车轮渡渡运所需的时间长达90分钟，换算成今天，从南京坐高铁到上海也才多长时间？
这哪里是交通，分明是"受苦"。
既然如此，为什么不早点造桥？
不是没想过。
从清末到民国，在南京这段江面上造桥的念头，被提出来过不知道多少次，但每一次都以失败告终。
原因很简单：南京段的长江水深流急，江面宽度平均1500米，水深平均15-30米，最深处超70米，流速每秒3米，地质条件极为复杂，每一个桥墩的身下都是不同的地质条件。
条件如此恶劣，难怪洋专家摇头叹气，留下那句"不可能"。
新中国成立以前，国民党政府也曾想在南京修建长江大桥并聘请国外专家前来考察，得出的结论是：在南京造桥，不可能！
"不可能"——这三个字，堵了中国人将近半个世纪。
直到新中国成立，这道百年悬题才真正被重新放上台面，认真对待。
在新中国成立后的第一个五年计划末期，中共中央决定要尽早尽快建成南京长江大桥。
这一次，不是随便说说，是动真格的。
但真格动起来，才发现有多难。
新中国成立初期，百废待兴，建桥技术几乎为零。
1957年，武汉长江大桥建成，那是借了苏联人的东风——苏联专家出图纸，苏联专家带设备，手把手教着干，才有了"万里长江第一桥"。
轮到南京这座桥，中央一开始也打算继续走这条路。
可是，历史在这里拐了一个急弯。
由于南京长江大桥的钢梁跨度长达160米，又是公路、铁路两用桥，制造钢梁所需的高强度合金钢中国不能生产，只能向苏联订购。
1960年，中国向苏联订购了1.399万吨高强度合金钢，但钢材到货后发现一部分不合格，不能使用。
以后苏联又拒绝供货。
釜底抽薪，不过如此。
苏联人不只是断了钢材。
中苏关系破裂之际，苏联专家已经撤出中国，建桥所需的优质钢材也被苏联断供，大桥的修建只能由中国人自己想办法了。
断图纸、撤专家、停供钢材——这三板斧劈下来，大多数人可能会选择认怂。
但中国人的字典里，偏偏没有"认怂"两个字。
在此情况下，中国人民决心走自力更生的道路。
1961年下半年，国家决定南京长江大桥所需钢材不再进口，改用国产同性能的钢材。
国务院指定鞍山钢铁公司试制钢材。
鞍山钢铁公司经反复试制，克服了重重困难，于1963年正式生产低合金锰桥梁钢共1.4万吨。
这批钢，被中国人骄傲地叫作"争气钢"。
名字起得好，争的就是一口气——你说我不行，我偏要让你看看行不行。
南京长江大桥被国人称为"争气桥"，是万里长江上第一座由我国自主设计和使用国产材料建造的铁路、公路两用桥。
在当年前苏联撕毁协议、撤走专家、断供桥梁钢等"卡脖子"困境下，大桥建设者闯出了一条自力更生、自主创新的新路子，构筑了新中国的建筑地标和精神地标。
但你以为"争气钢"到位了，这座桥就好造了？
不，考验才刚刚开始。
【二】倒在工地上的泰斗：梅旸春与他未竟的大桥
说到南京长江大桥，有一个人不得不提。
这个人叫梅旸春。
梅旸春是南京长江大桥第一任总设计师，毕业于清华大学，后赴美深造，获硕士学位，参与设计建造了钱塘江大桥、澜沧江大桥等工程，主持设计建造了武汉长江大桥，被称为桥梁泰斗。
1958年，当中央决定要造南京长江大桥时，这个重担，落在了梅旸春的肩膀上。
那一年，他已经59岁，血压高到打电话时手都在抖，下工地还得拄着拐杖。
父亲去南京时，行李简单，唯独要紧的就是那厚厚的一摞图纸。
梅旸春的女儿梅汝莉后来回忆说，老父亲就这样带着满满一摞图纸，拄着拐，踏上了南下的列车。
到了工地，梅旸春从不是坐在办公室里指挥的那种人。
建桥过程中，苏联桥梁专家西林建议继续使用管柱法建桥墩，总工程师梅旸春则根据南京段江底的地质条件，认为使用沉井加管柱的方法更加科学。
为验证方案的可行性，实验时他率先进入沉箱，一直到达江底，彻底打消了人们的顾虑。
六十岁的老人，带着高血压，亲身下到江底去验证施工方案——这种魄力和担当，不是每个人都有的。
然而，命运对这位老人并不宽容。
由于大桥工地生活非常艰苦，工作节奏非常紧张，梅旸春身患多种疾病，特别是高血压病经常复发，但他始终坚持在一线。
1962年，就在桥墩相继出水，大桥工地一片火热的时候，梅旸春却倒下了。
组织决定让他回北京休养。
行前，这个把大半辈子都献给桥梁的老人提了最后一个请求：让他再去工地看一眼。
临行前，父亲提出再去南京长江大桥工地望一眼。
父亲看着没有建完的大桥，老泪纵横。
他在夜里突发大面积脑溢血，凌晨两点多离世了。
他对妻子说："老天爷为什么这样恶呀，不让我建完大桥！"
这不是什么英雄主义的豪言，这是一个把灵魂全押在这座桥上的人，在生命最后时刻，说出的最真实的话。
他遗憾的不是自己的生命，而是那座没有建完的桥。
南京长江大桥没有建完，梅旸春就去世了。
他的女儿说："父亲一定觉得遗憾，但从另一个角度，我觉得其实不算遗憾，因为他把所有的设计都做完了！最难的就是桥墩，他是在九座桥墩都立住以后倒下的！"
九座桥墩立住了，人倒下了。
这座桥，从一开始就是用命换来的。
梅旸春走了，但建桥没有停。
接下来发生的一幕，更是让人冷汗直冒。
1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机：在秋汛洪水的冲击下，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断。
自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。
6000多吨的钢铁庞然大物，在洪水里像玩具一样左摇右晃，摆幅一度达到60米——一旦主锚也断了，所有的桥墩、所有的努力、所有人付出的血汗，全部毁于一旦。
危急关头，建桥工人没有撤离。
他们做了一个今天看来几乎不可思议的选择——冲上去。
建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用"平衡重止摆船"方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。
洪水、死亡的威胁、60米摆幅的钢铁巨物……工人们就在这样的环境下守了将近两个月。
用那个年代流传下来的话说——"人在沉井在，誓与沉井共存亡"。
这不是文学修辞，这是真实发生过的事。
除了惊险的抢险，这座桥的日常施工本身，也已经接近人类极限。
由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。
而国际公认的空气潜水安全极限深度，不过44米。
65米，远远超过了"不能再深"的警戒线。
在那个深度，潜水员会出现程度不同的氮气麻醉、二氧化碳中毒等症状，随时可能失去意识。
可就是在这样的条件下，建桥工人一次次地潜入江底，完成了旁人眼中不可能完成的工作。
自力更生的奋斗精神。
面对国外封锁和三年困难，在党的坚强领导下，军地、院所、企业紧密合作，集中攻关，数以万计的劳动者忘我工作，无私奉献，终于克服艰难险阻建成了"争气桥"。
这座桥，从来就不只是一堆钢铁和混凝土。
【三】155万颗铆钉，颗颗手工打进去
大桥建造过程中，有一个细节，值得单独拿出来说说。
主体结构仍然坚如磐石，全桥155万颗铆钉只有6000多颗需要更换，更换率不到千分之四。
这是2018年大修完成后，工程人员检测的数据。
换句话说，60年前用最原始的方式手工打进去的155万颗铆钉，有超过99.6%在今天依然完好无损、坚不可摧。
一个班5个人，分工明确：枪手、副枪手、烧钉手、顶钉手、喂钉手——把铁烧红，抛过去，接住，插进去，一锤一锤地铆实。
每一颗铆钉，都是这样来的。
155万颗，全部如此。
手上磨出多少老茧，身上烫出多少水泡，没有人统计。
他们只是一颗一颗，认认真真地打，一丝不苟地干。
96岁的曹土根曾负责大桥修建时的供电工作。
回忆起当年的艰苦，老人感慨良多："那时候不像现在，没有什么技术设备，全都靠人力、靠经验。尽管条件有限，但大家高度认真。不光是供电的人，所有建设者都是一条心——大桥是中国人的骄傲，不容半点马虎！"
"不容半点马虎"——这六个字，用155万颗铆钉的完好率，给出了最有力的证明。
1968年12月29日，扬子江畔传来了振奋人心的喜讯：南京长江大桥全面建成。
这是中国人首次依靠自己的力量在长江上建设大型桥梁。
那一天，南京万人空巷，数十万人涌上桥头，欢声雷动。
据说仅仅是庆祝时挤掉的鞋子，就装了整整两卡车。
大桥建成后，它的意义远远超越了一座交通设施本身。
上世纪70年代，周恩来总理曾自豪地告诉来访的国际友人："新中国有两大奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县红旗渠。"
"两大奇迹"——把南京长江大桥和红旗渠并列，周总理的这句话，定格了这座桥在新中国历史上的位置。
红旗渠，是穿山凿洞、人定胜天的壮举；南京长江大桥，是自力更生、打破封锁的骨气。
两件事，一件是打通水源命脉，一件是打通南北命脉，都是那个激情岁月里，中国人用血汗写下的答卷。
大桥的形象在之后的几年不断出现在政治宣传的海报中，在茶杯上、铅笔上、鞋子上、镜子上、香烟上、自行车上都有图印，成为了中国现代化的标志和南京的城市名片。
这座桥，成了一代中国人的集体图腾。
它的建成开创了中国"自力更生"建设大型桥梁的新纪元，被看作是"自力更生的典范"和"社会主义建设的伟大成就"，称之为"争气桥"。
说到这里，可能有人要发问了——
历史的感动归感动，热血的故事归故事，但现实问题是现实问题。
这座桥净空只有24米，现在的大型货轮高度三四十米，大船压根儿过不去。
长江作为"黄金水道"，航运效率上不去，难道不是客观事实？
这个问题，问得很尖锐，也很合理。
但你知道吗——围绕"该不该拆掉"这个问题，从上世纪90年代开始，足足吵了将近三十年。
吵架的人里面，有全国政协委员，有交通运输部局长，有城市副市长，甚至有人在全国两会上当着众多官员的面放言要"炸掉"这座桥。
炸了之后，大船真的能畅通无阻吗？
不拆，长江航运的困局就无解了吗？
这背后，还有一个让所有人都没料到的"硬核答案"——
热门跟贴