德黑兰的电视屏幕上，一位副总统当着全国观众的面把话摊开了讲——街上跑的那些中国组装车，价钱不便宜，用起来也不省心，与其花这个钱，还不如当初直接从日本进口整车划算。
开炮的这位官员是伊朗副总统伊斯梅尔·塞加卜·伊斯法哈尼，他此前主要以对美强硬派的形象示人，5月底还公开放话说美国＂只听得懂力量的语言＂，这回却把矛头调转，对准了在制裁夹缝里给伊朗输血多年的中国车企。这番言论落地的时机相当微妙。
就在同一周，美国拒绝延长与伊朗之间的临时停火安排，第一副总统阿雷夫8月17日在另一场吹风会上警告物价涨到了＂令人不安＂的水平，直接提示各部门做好＂最坏情况＂的预案，还提到佩泽希齐扬政府打算推动汽油价格长期市场化改革。
同一天，主管行政的副总统卡姆-帕纳赫承认，制裁把伊朗政府逼到＂只能把石油交给中间商和掮客去卖＂的地步。
三位副总统前后脚开麦，画风虽然各不相同，指向的却是同一个死结——被美方石油封锁八年之后，伊朗上上下下都在寻找一个能对公众交代的话术出口，而中国组装车不巧撞在了这个枪口上。
汽油荒这事儿在2026年的伊朗已经不是新闻，而是每天上门的现实。
伊朗议会能源委员会引用的数据显示，日均汽油产量在1.21亿到1.3亿升之间，日均消费却在1.35亿到1.37亿升，缺口每天都要靠进口或者动库存补。
可佩泽希齐扬本人几周前刚公开承认，美国的海上封锁堵住了商品进入伊朗的通道，政府拿不出足够外汇进口汽油。业内测算，如果这个趋势不刹车，到2029年日均缺口会冲破3000万升。
伊斯法哈尼把国产车油耗跟汽油短缺挂钩来算这笔总账，其实是在给下一步汽油补贴改革铺舆论——把老百姓的怒火先引到车身上。问题真正的病根，绕不开美国那份制裁清单。
2018年特朗普撕毁伊核协议之后，欧美日韩主流车企陆续从伊朗撤退，中国车企顶着二级制裁风险用KD散件模式接了盘。
散件运到伊朗当地重新组装，这条路子成本天然就下不来——海运保险费、二次关税、伊朗本地人工和设备费用一层一层往上叠，到消费者手里价格自然虚高。
2026年6月中旬伊朗跟美国在巴基斯坦和卡塔尔的斡旋下签了一份谅解备忘录，本来想给紧张局势降温，可谈判很快又在霍尔木兹海峡的航行自由问题上卡壳。
8月17日，特朗普政府直接放话拒绝延长停火期，伊朗官员随即也抛出新的最后通牒，海峡上空的火药味重新变浓。
特朗普8月中旬还在自己的社交平台上得意宣布，他正在＂摧毁伊朗的货币＂——伊朗里亚尔从2025年初的1美元兑90万，一路跌到眼下的接近1美元兑200万。汇率崩到这个份上，伊朗车企进口任何东西的成本都要翻着跟头往上蹿，中国散件也不例外。
我个人的判断是，伊斯法哈尼这番＂推荐日本车＂的表态更像政治操作，而不是产业建议。日本车企现在被美国财政部海外资产控制办公室盯得死死的，丰田、本田、日产没有一家敢冒着失去北美市场的风险公开进入伊朗。
假设真的走整车进口路径，关税、海运、保险、外汇结算成本加起来未必比现在的中国组装车低，甚至可能更高。
副总统在电视上把日本车抬出来当理想化的比较对象，一方面是暗戳戳向西方阵营释放＂我们其实想跟你们做生意＂的信号，另一方面是把民众对本土车企的不满转移到＂进口选择被外部力量卡住＂的叙事上，一石二鸟。中国车企这边，日子也不好过。
吉利在2026年1月悄悄退出了伊朗市场，比美以军事打击还早了一个多月，说明产业界比政府反应更快、判断更冷。奇瑞、江淮、MG这些还留在伊朗的品牌，眼下面临的问题是应收账款收不回、外汇结算通道被切断、售后配件运不进去。
伊斯法哈尼公开抱怨车贵，某种程度上给还没撤退的中国车企下了一份非正式的＂降价通牒＂——你们要么接受更低的组装标准和更薄的利润，要么我就把话放到台面上，让公众替我逼你们让步。这种玩法说难听点，就是在制裁夹缝里再压中国供应商一层价。
平心而论，伊斯法哈尼骂中国组装车质量差，这话不能全归为泼脏水。KD模式先天带着缺陷，散件运输磕碰、本地工人组装工艺参差、零部件供应不连续，这些问题都会在最终成品上留下痕迹。
可另一面同样成立——如果没有中国车企顶着二级制裁的雷这些年在伊朗坚持供货，伊朗普通人可能连这些＂又贵又差＂的车都买不到，只能开着1980年代的老爷车继续冒黑烟。副总统嫌弃归嫌弃，账本换个算法就是另一副光景。
这里面还有一层伊朗内部的责任——为了压成本，伊朗车企主动跟中国供应商签低标准协议，一分钱一分货，成品能好到哪去？从台湾地区厂商到韩国现代，这些年在伊朗市场的进退轨迹其实都指向同一个规律——地缘政治的天花板一旦压下来，纯商业逻辑就失灵。
台湾地区的零部件供应商在2019年前后基本清空了伊朗客户，韩国现代和起亚在2018年美国重启制裁后也大幅收缩，欧洲的标致更是留下一堆呆坏账才撤走。
中国车企算是最后一批还在硬扛的，扛到2026年这个当口，吉利先撤了，剩下的品牌恐怕都要重新算一遍留守的性价比。
伊斯法哈尼这番吐槽，与其说是催中国车企让利，不如说是给自己下一步找台阶——将来如果更多中国品牌跟着撤，他至少可以说＂我早就说过质量不行＂。再往深了挖，伊朗这场关于汽车的口水仗只是这个国家整体经济困局的一个横切面。
里亚尔汇率两年跌掉一半以上，通胀高企到副总统亲自出来警告＂社会动荡＂的地步，石油出口九成靠中国的地下管道消化，还得给中间商吃掉大量差价。汽油补贴改革一旦启动，2019年11月那场大规模抗议的记忆随时可能被激活。
这种情况下，本届政府需要一个既能安抚民众又不刺激外部的话题出气口。中国组装车既是老百姓天天开、天天骂的东西，又不涉及跟美国摊牌的敏感神经，被选中当出气筒的可能性最大。
对中国出海企业来说，伊朗这一课的成本已经不低了。奇瑞在西班牙搞合资生产，比亚迪在匈牙利建厂，吉利在东南亚扩产，这些绕开高风险市场、押注中等风险市场的动作，其实早就是产业界给自己的答案。
真正靠谱的出海策略不是填补制裁留下的市场真空，而是深扎在有稳定政商环境的国家，把品牌和供应链嵌进当地。伊朗市场再大，2024年那114万辆的销量数字再漂亮，扛不住地缘政治一夜变天。
这是伊斯法哈尼这番吐槽给中国车企上的一堂免费课。回到最初那个问题——伊朗副总统为什么在美石油封锁的当口开火骂中国组装车、抬举买不到的日本车？
答案已经不难猜。八年制裁加上2026年那场毁灭性军事冲突，把伊朗经济压到了社会稳定的红线附近，政府需要一个既能宣泄公众怒气、又能向西方隐晦递话的靶子，中国组装车不巧就是那个最方便的靶子。
这本账真正的病根不在中国车企的组装工艺，也不在日本车企的品牌口碑，而在纽约财政部办公桌上那份不断加码的制裁清单和霍尔木兹海峡上空的美军战机。伊斯法哈尼骂得再狠，也骂不散头顶上那片乌云。朋友们怎么看，评论区聊聊。
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