2026年8月中旬，一段试飞视频在航空爱好者圈子里传开了。
画面中，一架造型独特的战机在成都上空快速拉杆抬头，大角度爬升后改出，动作干脆利落。这架飞机没有水平尾翼，也没有垂直尾翼，采用三角翼布局，体型明显比常规战斗机大一圈。
它叫歼-36，是我国正在研发的新一代战机原型机。
让人感兴趣的不是动作本身，而是它背后的一个航空工程难题——无尾布局的飞机，向来被认为和高机动是矛盾的。这段试飞画面说明，这个难题正被解开。
无尾布局难在哪
先说清楚为什么"无尾"这么难。
普通战斗机靠水平尾翼控制抬头低头。尾翼在飞机尾部，离重心远，力臂长，轻轻一偏就能产生很大的力矩。打个比方，就像门把手装在远离铰链的一侧，开门省力。
无尾布局把水平尾翼砍掉了，俯仰控制只能靠机翼后缘的舵面。舵面离重心近，力臂短，效率低。航空界长期以来有个共识：无尾飞机的可控迎角很难做大。
美国B-2轰炸机也是无尾飞翼布局，隐身性能出色，但机动性一直不是它的强项。早年的X-36验证机也做过尝试，结论是无尾和高机动很难兼顾。
所以当歼-36的试飞画面传出来时，不少外国航空分析师感到意外。
大迎角拉起、俯冲改出这些动作，要求飞控软件在极短时间内协调多个舵面和发动机喷口，任何一个微小延迟都可能导致失控。这背后是飞控算法、气动设计和发动机控制的系统性突破。
据英国《军事观察》杂志报道，目前在无尾布局战机上实现高机动试飞的，中国走在了前面。
19个月，5架原型机
另一个引人注目的是研发节奏。
据公开报道，歼-36首架原型机于2024年12月在成都首飞。此后不到两年时间里，陆续出现了多架原型机，每架外形都有调整——进气道改了，尾喷口设计换了，舵面布局也在优化。
这在战机研发中并不常见。传统做法是一架原型机先飞完基础科目，再根据数据修改下一阶段。多架原型机同时推进不同的测试项目，相当于把串行流程改成了并行，能大幅缩短研发周期。
据公开信息，截至2026年年中，多架原型机已经累计完成了大量试飞架次，气动、航电、加油等科目都在推进中。
2026年6月，还出现了歼-36与隐身无人机编队飞行的画面。并列双座的设计也让外界猜测，后座飞行员可能负责指挥无人机或管理武器系统。
这种多原型机并行试飞的模式，体现的是航空工业体系能力的提升——数字工程、快速迭代、跨部门协同，这些能力和造一架好飞机同样重要。
为什么要做这么大
从公开图片看，歼-36的体型明显大于传统战斗机。据外媒推测，其最大起飞重量可能达到40-50吨级，采用三台发动机，这在现代战机中非常罕见。
为什么做这么大？
首先，大航程是明确方向。战机飞得越远，对加油机和前线基地的依赖就越小。其次，大机体能装更大的雷达、更多的燃油和更大的弹舱，任务弹性更强。第三，无尾布局本身内部空间利用率高，适合做大。
三台发动机的设计也有讲究。大吨位需要足够推力，同时无尾布局没有垂尾，偏航控制更多依赖发动机喷口的差动。多一台发动机，就多一个控制通道，飞控余度更大。
从几架原型机的变化看，进气道从早期形式改成了DSI鼓包式，尾喷口在不同方案之间反复调整。这些反复不是犹豫，而是在多个方案中用实际试飞数据找最优解。第五架原型机回归内埋式喷口设计，可能说明隐身性能被放在了优先位置。
全球六代机研发进展
歼-36不是唯一在研的六代机项目。
美国方面，波音公司在2025年获得了空军六代机F-47的合同，目前仍处于设计阶段。海军的F/A-XX项目进度更慢。欧洲方面，法国、德国、西班牙联合推进的FCAS项目在2026年遇到重大挫折，德法两国宣布取消合作。英国、意大利、日本的GCAP项目仍在推进中，但尚未进入原型机阶段。印度曾尝试自研，后来改为申请加入GCAP。
全球范围内，进入原型机试飞阶段的六代机项目，目前只有中国的歼-36和沈飞的歼-50。
这并不意味着谁领先谁落后，因为各国对六代机的定义和需求不同。但从研发进度看，中国在新一代战机的工程化推进上确实走出了自己的节奏。
歼-36试飞画面之所以引发关注，不只是因为一架新飞机，而是因为它代表了航空工程的几个突破方向：无尾布局的高机动控制、多原型机并行研发、有人机与无人机协同。
这些技术突破的背后，是几十年航空工业积累的结果。从歼-10到歼-20，从跟踪仿制到自主创新，中国航空工业走了一条不容易的路。歼-36的试飞画面，是这条路上又一个值得记录的节点。
至于它什么时候定型、什么时候列装，需要等待官方信息。
作为航空爱好者，能看到自己的国家在前沿航空领域持续探索，本身就是一件值得高兴的事。
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