提到国内大型高铁站，很多人第一反应就是省会、地级市的大型枢纽。但随着我国“八纵八横”高铁网络不断下沉，大量普通县城、县级市，建起了规模宏大、线路交汇的高铁站。部分县级站站台规模、停靠车次、年客流量，已经超过不少普通地级市车站，真正实现“小县城，大枢纽”。
说明：本榜单为民间综合榜单，结合站台规模、线路交汇条件、停靠车次、客流水平综合排序，并非铁路官方排名；县级市、县统一纳入统计，部分车站仍在改扩建，数据参考2026年公开资料。
全国十大县级高铁站（综合实力榜）
第1名：浙江义乌站（义乌市，县级市）
站场规模：11台27线，站房约7.5万㎡
全国县级高铁站的天花板，沪昆高铁、杭温高铁、金甬铁路、金义东市域轨道在此交汇，规划远期可达13台33线，站房规模仅次于杭州东站，超过金华市区主要车站 。
依托全球小商品之都的产业优势，日均停靠列车200趟以上，节假日单日发送旅客突破5万人，大量始发终到列车，是全国客流最旺盛的县级高铁站。不只是客运枢纽，更是义乌商贸物流对外的核心门户。
第2名：山东曲阜东站（曲阜市，县级市）
站场规模：6台15线，站房近3万㎡
京沪高铁与日兰高铁十字交汇，是全国县级城市中首个两条350km/h高铁互联互通的枢纽车站。地处儒家文化发源地，是鲁南、苏北地区重要中转节点。
车站分东西两座站房，承接大量文化旅游客流，大量进京、进沪列车停靠，通达全国主要城市。虽然城市不大，但路网地位极高，枢纽能级远超很多普通地级市车站。
第3名：安徽绩溪北站（绩溪县）
站场规模：5台14线，合福、杭黄、宣绩高铁三线交汇
合福高铁全线规模最大的县级高铁站，地处古徽州腹地。三条高铁在此汇集，是安徽对接长三角的东南门户。站房融入徽派建筑风格，兼顾旅游客流与省际中转。县城常住人口只有十几万，却拥有三线交汇的大型枢纽，在全国县域当中十分罕见。
第4名：江苏昆山南站（昆山市，县级市）
站场规模：4台12线，站房3.68万㎡
京沪高铁、沪宁城际铁路共站运行，紧邻上海。虽然站台数量不如前面几座，但列车停靠密度全国县级站第一，日均停靠230趟列车，几乎几分钟就有一趟车停靠。
背靠全国百强县之首，承接上海外溢通勤客流，客流规模巨大。苏州地铁11号线直达上海，实现高铁+地铁无缝衔接，是长三角县域通勤枢纽的标杆。
第5名：贵州都匀东站（都匀市，县级市）
站场规模：6台15线
贵广高铁、贵南高铁两大干线交汇，是西南地区出海大通道的关键节点。作为黔南州州府所在地，它承担黔东南、黔南地区大量中转客流，是西南地区实力最强的县级高铁枢纽之一。
第6名：江苏张家港站（张家港市，县级市）
沪苏通、沪宁沿江、通苏嘉甬三条高铁交汇
苏南重要县级枢纽，每日停靠160余趟列车，是部分标杆列车的始发站点。依托张家港雄厚的县域经济，串联起苏锡常都市圈，通达上海、南京、杭州，是长江南岸县域交通的代表。
第7名：安徽巢湖东站（巢湖市，县级市）
站场规模：4台12线
商合杭高铁、合福高铁交汇，作为合肥都市圈重要疏解枢纽，承担合肥枢纽分流任务。每日停靠70余趟列车，辐射皖中大片区域，是江淮城市群重要的县域节点。
第8名：浙江苍南站（苍南县）
站场规模：3台6线
浙江南部的门户，全国为数不多拥有始发动车组的县级站。位于浙闽交界，连接温州、福州，大量往返浙南闽北的客流在此集散，对山区县域经济带动作用十分突出。
第9名：江西婺源站（婺源县）
站场规模：4台10线
合福高铁、衢九铁路十字交汇，地处古徽州，全国知名旅游大县。车站改造之后站房规模扩大，大量旅游客流，是赣东北重要的交通门户。
第10名：江苏宜兴站（宜兴市，县级市）
站场规模：6台14线
宁杭高铁、沪苏湖高铁交汇，未来规划接入盐泰锡常宜高铁。无锡地铁S2号线规划直达本站，实现高铁地铁换乘。作为苏西南的门户，依托紫砂产业，客流稳定，是江苏规模最大的县级高铁站。
为什么很多小县城，能建起大型高铁枢纽？
很多人会疑惑：普通县城人口不多，为什么可以拥有大型高铁站？并不是简单“面子工程”，背后有三层现实逻辑。
1. 国家干线铁路的路网交汇
高铁线路走向不完全按照城市行政级别规划。当两条国家级高铁干线，恰好交汇在县域境内，就会自然形成县级枢纽。比如曲阜东站，京沪高铁与日兰高铁在此十字相交；绩溪北站，合福、杭黄、宣绩三条线路在此汇合。线路交汇，就决定了车站的规模，和城市行政等级没有绝对关系。
2. 产业与人口带来巨大客流支撑
义乌、昆山、张家港这类强县，经济体量、常住人口远超很多普通地级市。强大的商贸、制造业，带来源源不断的商务、务工、通勤客流。客流是高铁运营的基础，有客流，就可以设置更多站台、开行更多列车，车站规模就会不断升级。
3. 区域路网疏解的需要
部分省会城市枢纽运力饱和，需要周边县级车站分担中转客流。例如巢湖东站，承担合肥枢纽的疏解任务；部分长三角县级站，承接上海、南京的外溢通勤客流。县域车站，成为全国高铁网络的“毛细血管”，分担中心城市压力。
两种不同类型的县级高铁站
看完榜单可以发现，县级高铁站分为两类：
第一类：枢纽型大站，多条高铁交汇，站台规模大，有始发终到列车，代表：义乌站、曲阜东站、绩溪北站。这类车站，不仅服务本县，还辐射周边大片区域。
第二类：繁忙中间站，站台规模不算特别大，但位于国家繁忙干线，停靠车次极多。代表：昆山南站、滕州东站。虽然站场不大，但车次密集，通达全国，客流巨大，属于“小站房，大能量”。
需要客观区分：站台规模大不等于城市实力强。有些县级站“站大车少”，站台规模大，但实际每日停靠车次有限；有些站规模不大，但车次密集，实际出行体验更好。评价一个高铁站，不能只看站台数字，还要看通达能力和实际客流。
高铁下沉县城，带来什么改变？
过去，高铁枢纽几乎是地级市的“专属特权”。如今高铁不断下沉到县城，深刻改变了县域发展格局。
1. 打破地理限制：山区、县域，不用再去地级市中转，在家门口直达全国各大城市，大大降低外出务工、经商、旅游的时间成本。
2. 带动产业发展：高铁带来人流、物流，带动县域旅游、商贸、制造业发展。义乌、婺源、绩溪，都是依靠高铁，把县域产业推向全国。
3. 推进城乡融合：大量县域可以融入都市圈，实现“半小时、一小时通勤圈”，例如昆山、张家港，和上海、苏州实现通勤一体化。
当然，我们也要理性看待。不是所有县城都适合建设大型枢纽。高铁站建设，要匹配地方实际客流，避免盲目求大。真正的好车站，不在于站台数量多少，而在于能不能实实在在服务老百姓出行，带动地方发展。
小县城拥有大枢纽，是中国高铁网络不断完善的缩影。过去大家习惯把交通枢纽和大城市划上等号，现在，越来越多的县城，凭借区位、产业、路网优势，拥有属于自己的高铁门户。
从义乌小商品的滚滚人流，到曲阜的文化游客，再到徽州山水的旅游客流，一座座县级高铁站，连接起千万普通人的出行梦想，也见证着中国县域经济的崛起。
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