随着智能网联汽车准入和上路通行试点的推进，L3级有条件自动驾驶车型逐步落地。随之而来的问题是当L3及以上智驾汽车发生交通事故、造成重伤或死亡等严重后果时，车上的“驾驶人”是否会承担交通肇事罪等刑事责任？《道路交通安全法》修订草案对自动驾驶汽车作出特别规定，区分了自动驾驶和辅助驾驶，划分了自动驾驶激活与否的不同责任，其通过实施后将为智能驾驶汽车责任认定提供明确法律依据。在此背景下，本文从国家标准对驾驶自动化的分级入手，通过梳理现行法律规范，尝试对自动驾驶汽车发生交通事故的刑事责任认定进行分析。
全文共： 3734字 预计阅读时间：9分钟
▐L3及以上智驾汽车的行业标准解读
（一）L3及以上为自动驾驶
根据国家推荐性标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）可知，驾驶自动化等级分为6个级别，0-2级是驾驶辅助，3级是有条件自动驾驶，4级是高度自动驾驶，5级是完全自动驾驶。即L3及以上才能称为自动驾驶，L2及以下只能称为驾驶辅助。换言之，L3是“驾驶辅助”与“自动驾驶”的法律与技术分水岭，只有L3及以上才能称为自动驾驶，才存在系统驾驶汽车的讨论空间。《道路交通安全法》修订草案也明确区分了自动驾驶和辅助驾驶。
（二）L3及以上驾驶自动化系统与驾驶人相当
根据国家强制性标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026，2027年7月1日实施）的规定，自动驾驶系统的安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。根据《汽车驾驶自动化分级》附录，自动驾驶系统激活后在其设计运行条件下执行全部动态驾驶任务，即成为通常理解的驾驶者。
（三）L3、L4智驾存在车辆控制权转换情形
L3、L4区别于L5的核心特征，就是存在人机控制权的转换。一般而言，当L3系统发现即将不满足设计运行条件，或发生影响安全运行的失效时，应当向用户发出接管请求。用户接管后，控制权由系统转移给驾驶人，接管过程存在一个时间窗口。L4系统在其设计运行条件内可持续控制车辆，一般无需用户接管。但在超出设计运行范围、用户主动请求或特定场景下，仍可能发生人机切换，对于不配备车内驾驶人的L4应用，则由远程安全员或运营主体介入。控制权转换的节点往往就是事故责任认定的关键时间节点。《道路交通安全法》修订草案也规定了自动驾驶功能激活与否的责任主体不同。
（四）L3、L4应当具备执行最小风险策略的能力
根据《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》的规定：对于3级自动驾驶功能，若后援用户未完成接管或发生安全档案中描述的直接执行最小风险策略的情况，自动驾驶系统应执行最小风险策略使车辆达到最小风险状态；对于4级自动驾驶功能，若发生安全档案中描述的直接执行最小风险策略的情况，自动驾驶系统应执行最小风险策略使车辆达到最小风险状态。因此，L3、L4智驾汽车均应当具备执行最小风险策略的能力。同时，国家标准本身已经预设了用户可能不接管的情形，并要求系统兜底，这一技术要求也会对事故责任认定产生影响。
▐现行法律规定简析
（一）现行《道路交通安全法》并无自动驾驶相关规范
发生交通事故后，根据《道路交通安全法》第七十三条的规定，公安机关交通管理部门应当及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任。在现行的《道路交通安全法》中，交通事故的当事人不包括自动驾驶系统，仍然仅限于自然人。自动驾驶汽车发生交通事故后，公安机关交通管理部门认定责任时不会将自动驾驶系统作为独立的责任主体予以评价，即使是自动驾驶系统判断失误，除非属于意外事件，否则也很可能被认定为自动驾驶汽车驾驶人的责任。这一法律规定明显滞后于技术发展。
但是，根据新闻报道，《道路交通安全法》修订草案设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。需要注意的是，在《道路交通安全法》修订前，考虑自动驾驶汽车发生交通事故的责任认定问题仍然必须依据现行法律规定。
（二）刑事责任的法律规定
《刑法》第一百三十三条规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”。现行刑法也未将自动驾驶系统规定为刑事责任主体，认定交通肇事罪仍然落脚于驾驶人的行为与责任。构成交通肇事罪应当符合“违反交通运输管理法规”的条件，只有驾驶人实施了违反交通运输管理法规的行为，才可能构成交通肇事罪。此外，驾驶人的主观过错也是自动驾驶案件的重点。
▐L3及以上智驾汽车“驾驶人”承担刑事责任仅限个别特殊情形
虽然《道路交通安全法》修订在即，修订草案规定了自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理，但在现行刑法规定下，自动驾驶系统不是刑事责任主体，即使自动驾驶系统运行状态下驾驶人不构成交通肇事罪，也是因为无违规操作的实行行为或对结果无过失，而不是因为驾驶人主体不适格。L3及以上智驾汽车均可称为自动驾驶汽车，其技术规则决定了此类汽车发生交通事故后，驾驶人承担刑事责任的风险很低，仅限于个别特殊情形。
根据《道路交通安全法》修订草案可知，立法者认为应当区分自动驾驶功能是否处于激活状态进而划分责任。自动驾驶汽车的运行过程根据操作者不同可以大致分为三个状态，分别是人工操作状态、自动驾驶系统运行状态和人机交接状态。其中人工操作状态发生交通事故后的刑事责任认定与传统案件无异，《道路交通安全法》修订草案也认为未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车与非自动驾驶汽车无异，故不再多做讨论。自动驾驶系统运行状态下，驾驶人并非汽车实际操作者，通常不存在实施违反交通运输管理法规行为的情形，在大多数情况下不存在交通肇事罪的适用空间。但是在一些特殊情况下仍然存在构成交通肇事罪的可能。而人机交接状态本身就是一种特殊的状态，此种状态下驾驶人构成交通肇事罪仍然需要符合极为特殊的条件。
（一）自动驾驶系统运行状态驾驶人应当承担刑事责任的情形
第一，驾驶人故意采取措施使自动驾驶系统在不符合运行条件情况下继续处于自动驾驶状态。驾驶人采取此行为致使发生交通事故的，其故意突破系统的行为至少是违反了《道路交通安全法》第二十二条规定的规范驾驶义务，使自动驾驶系统在不符合运行条件时运行，如果交通事故与此存在因果关系，则驾驶人构成交通肇事罪。
第二，驾驶人明知自动驾驶系统或者车辆性能存在影响行驶安全的隐患或缺陷却依然启动自动驾驶系统。驾驶人采取此行为致使发生交通事故的，违反了《道路交通安全法》第二十一条的规定，即“驾驶人驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查；不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车”。如果交通事故系因车辆隐患或缺陷引发，则驾驶人对此存在明显过失，构成交通肇事罪。
（二）人机交接状态驾驶人应当承担刑事责任的情形
在对驾驶人未及时接管或不具备接管能力进行负面评价前还应当考虑危害结果是否具有回避可能性。L3及以上智驾汽车自动驾驶系统具备合格且专注驾驶人的水平，且能够执行最小风险策略，如果在人机交接过程中发生交通事故，那么在绝大多数情况下也属于自动驾驶系统都无法避免的事故，此情形下事故的发生与驾驶人违规行为并无因果关系，或该事故属于意外事件，驾驶人不应承担刑事责任。
第一，自动驾驶系统发出接管请求后，驾驶人故意不接管或因醉酒、睡觉等行为不具备接管能力，但如果驾驶人以正常状态及时接管能够做出更好应对的，驾驶人构成交通肇事罪。
第二，驾驶人误操作导致自动驾驶系统退出，致使发生交通事故的，驾驶人很可能被评价为存在过失，进而构成交通肇事罪。
（三）驾驶人醉酒、吸毒后驾驶自动驾驶汽车可能构成危险驾驶罪等其他犯罪
L3、L4智驾汽车均不具备完全自动驾驶能力，除乘坐L4无人班车、出租车情形外，均存在人机交接的可能，驾驶人醉酒、吸毒的行为侵犯了相关法益，具有可责性，可能构成危险驾驶罪、以危险方法危害公共安全罪等犯罪。
▐结语
自动驾驶技术正在重塑“驾驶”的定义，但刑事责任的基本原理并未改变。在自动驾驶系统正常运行期间，“驾驶人”已非驾驶行为的实施者，不应当不加区分地让其为事故承担刑责。只有在滥用或破坏系统、接管环节违规操作等个别特殊情形下，“驾驶人”才应承担刑事责任。《道路交通安全法》修订草案初步明确了自动驾驶场景下的义务配置与责任分配，希望未来立法能够进一步完善、细化刑事责任认定标准，兼顾技术创新与刑法谦抑性。
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