安通杯·全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：王闯
长江里的港口是尤为特别的存在，原因有二：一是知名度不如沿海港口，只是一味的闷声做量；同时又因背靠水系发达的长江流域，是全球两大港口——上海港、宁波舟山港最重要的喂给港。以泰州港口为例，2025年创下历史新高，完成货物吞吐量4.63亿吨，虽然同为4亿吨俱乐部的成员，但它的知名度远不如广西北部湾港。
我们有趣地发现，长江上、中、下游地区呈现出完全不同的规模体量和发展趋势。
下游港口群
主要包括江苏、浙江、安徽三省市，覆盖南京、镇江、苏州（太仓、张家港、常熟）、南通、泰州等，是长江水运效率最高、泊位岸线产出比最高的区域，也是江海联运的枢纽。
得益于长江南京以下12.5米深水航道工程的全面投用，从南京至长江口已实现深水化。5万至10万载重吨及以上的大型海船可全天候满载直达南京，大幅降低了过驳减载的需求。
从货物吞吐量和集装箱量来说，由于密集接入内河支线和国际主干航线，是上海港、宁波舟山港重要的集装箱生成地；在散货方面，下游港口是铁矿石和煤炭的一程船、二程船核心中转基地。
具体到港口来说，苏州港绝对是无可争议的“长江第一大港”。2025年苏州港完成货物吞吐量6.12亿吨，集装箱吞吐量1021万TEU，分别位列全国港口第七、第八的位次，在长江港口中处于断层领先。除了数据上遥遥领先外，苏州港称得上江海联运核心门户，旗下太仓港区紧邻长江入海口，又紧靠货源腹地，承担了整个长江流域极其庞大的外贸喂给和江海中转功能，是长江沿线腹地离海最近，箱量最高，航线最密集的出海跳板。
中游港口群
中游港口群主要包括江西、湖北、湖南港口，核心港口为江西九江港，湖北武汉港、黄石港、宜昌港等。
中游港口由于荆江河段枯水期吃水受限问题，曾长期面临“肠梗阻”，但随着航道整治工程的推进，通航能力正实现跃升。其核心竞争力在于“水水中转”，运作逻辑是大量承接来自上游以及汉江、湘江等支流的喂给货源，在此集并换装成大吨位船舶下行，或将下行海进江的大船货物拆解分拨至上游。
其中，1-6月，九江港以1.17亿吨的货物吞吐量遥遥领先，是中游港口中的压舱石。武汉港1-6月集装箱吞吐量突破100万TEU，确立了其作为长江中游集装箱航运中心的绝对地位。
其中两个最为极端的例子是黄石港和宜昌港。黄石港万吨级泊位的连片投产以及对沿江临港制造业产业链的深度绑定，为其提供了扎实的大宗增量。宜昌港的吞吐量高度绑定三峡大坝的过闸。上半年通常包含三峡船闸的周期性停航检修，这会直接掐断部分水路动脉，导致大量水水转运货物被迫分流至陆路，造成港口水运吞吐统计量在短期内大幅缩水。
上游港口群
长江上游港口群主要以重庆港为龙头，宜宾港、泸州港为重要节点，是西南地区连通东部沿海以及对接“西部陆海新通道”的水运起点。
由于地理高差大且受到三峡船闸过闸能力的物理限制，船舶大型化存在上限，主要依赖标准化的内河船舶编队运行。
重庆港整体货物吞吐量为6,540万吨，同比下降5.7%。然而，在整体吞吐量下滑的背景下，重庆的外贸货物吞吐量达到352万吨，逆势大增20.9%；同时，集装箱吞吐量达到74万TEU，同比增长17.1%。重庆港的数据特征表明，上游港口正在经历货源结构的转型升级。虽然传统的低附加值大宗散货体量在缩减，但依托中欧班列与长江黄金水道的联运网络，高价值的集装箱外贸货物正在加速集聚。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，长江沿线港口群冷热不均的发展状况，直接体现了上、中、下游港口群制造业活跃度、内需潜力和外贸走向。长江港口虽低调，却是沿海超级大港的核心“喂给港”，其上、中、下游已形成梯队差异显著的水运网络格局。但是，随着西部陆海新通道建设、三峡通航能力跃升等客观条件的变化，整个长江港口的货物流向、发展格局面临新一轮洗牌。
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