Sailing Together！中远海运集团这场成果发布会给全球航运业出了一道必答题！|中远海运集团|港口|物流|航运业|船舶|集装箱吞吐量

前言：航运企业究竟该如何谈社会责任？

过去相当长一段时间，行业给出的答案往往是几组节能减排数据、几项公益捐赠和一本厚重的年度报告。但在全球供应链持续震荡、航运减碳成本快速上升、利益相关方审视不断加码的今天，这套传统叙事已经不够用了。市场真正关心的，不只是企业做了多少“好事”，而是它能否把环境与社会责任转化为治理能力、经营韧性以及穿越周期的竞争力。

8月26日，中远海运集团社会责任成果发布会在北京举行。会上正式发布了社会责任品牌“同舟共济Sailing Together”及“1+N+M”可持续发展报告体系。国务院国资委社会责任局局长李军、交通运输部国际合作司副司长郑怀宇、中国企业改革与发展研究会副会长范建林等领导出席并致辞。中远海运集团董事、总经理、党组副书记林戟致欢迎辞，集团副总经理、党组成员罗兵发布责任品牌与报告体系。中国大熊猫保护研究中心相关负责人受邀出席活动，并与中远海运慈善基金会共同发布“熊猫船长守护家园”大熊猫公益计划。

林戟在致辞中指出，中远海运集团重组整合以来，始终将可持续发展、社会责任深度融入顶层战略、嵌入生产经营全链条。十年来，集团主动扛起航运央企主力军责任，在绿色低碳领域，2025年新增新能源动力船舶数量占比达33%，并深度参与IMO国际航运减排规则制定，在关键议题牵头提出中国方案；在人文关怀方面，坚持美美与共、发展惠民，对内筑牢员工保障根基，对外传递航运温暖。

会上，李军、郑怀宇、范建林分别对中远海运集团履责成效给予肯定并提出期望。

在航运星球看来，这场发布会表面上是在推出一个新品牌、一套新报告和一个大熊猫公益计划，实质上却释放出一个更值得航运业关注的信号：对于一家拥有全球网络、承担产业链保通保畅使命的航运央企而言，社会责任正在从企业形象的“外包装”，进入战略管理和全球经营的“操作系统”。

这一步来得并不算早，却正当其时。

从一句口号到一套经营语言

“同舟共济”是一个极具航运意味的词。船舶一旦离港，所有人便处在同一个风险共同体中。面对风浪，没有谁能真正置身事外。这与今天全球航运业的处境高度相似：能源转型的成本无法由船公司单独承担，供应链安全也不可能只靠港口或者货主维护，地缘政治、极端天气、燃料选择和贸易波动正在相互叠加，任何一个环节失速，都可能沿着全球物流网络迅速传导。

因此，“Sailing Together”如果只被理解为一句温和、友善的品牌口号，其价值就被低估了。它真正需要回答的是：中远海运准备与谁同行、共同承担什么风险，又如何分配转型成本和发展收益。

从这个角度看，“同舟共济”至少包含三层责任。

第一层是国家责任。作为中央直管骨干央企，中远海运必须在关键时期稳住运输通道，在全球供应链受到冲击时维护产业链安全。这种责任不能简单用单条航线的盈利水平衡量。

第二层是商业责任。绿色燃料船舶、智能港口和数字化供应链都需要巨额长期投入。如果缺乏商业闭环，再宏大的可持续发展目标也难以持续。

第三层则是全球责任。航运天然跨越国界，企业面对的员工、客户、社区、监管机构和生态环境遍布不同国家。真正的国际化，不只是把船开到海外、把码头建到海外，更要具备在不同文化、规则和利益诉求之间建立信任的能力。

责任品牌的含金量，最终不取决于发布会声量，而取决于这三层责任能否被转化为稳定、透明、可验证的管理机制。

“1+N+M”的价值，不是报告更多，而是责任更难被隐藏

此次发布的“1+N+M”可持续发展报告体系，是整场发布会中最值得行业研究的部分。

其中，“1”是集团年度综合可持续发展主报告，统筹披露绿色发展、海外履责、员工关怀、公益慈善和供应链治理等实践；“N”是绿色低碳、海外社会责任等专项报告；“M”则是境内外各级子公司的可持续发展报告。2025年度已有24家境内外二级子公司独立编制发布33本报告，集团主报告获得“五星”级评价。

数量当然可观，但真正重要的并不是中远海运又增加了多少本报告，而是责任披露正在从集团总部向业务板块、海外机构和基层经营单元下沉。

传统企业社会责任报告最常见的问题，是总部写得完整，基层执行却存在温差；集团目标雄心勃勃，子公司数据却口径不一；展示成功案例时图文并茂，涉及事故、争议和目标差距时则语焉不详。结果是报告越来越精美，经营管理却没有发生同等程度的变化。

“1+N+M”体系有机会打破这种局面。主报告解决集团战略的一致性，专项报告回应专业议题的复杂性，子公司报告则把责任压到具体经营主体。它实际上构成了一张责任穿透网络：集团提出目标，板块拆解议题，子公司呈现执行结果。

但必须看到，报告体系越庞大，越需要警惕新的形式主义。一套成熟的可持续发展报告体系，不能以“发了多少本”为主要成绩，而应回答几个更尖锐的问题：不同子公司的碳排放数据是否可以比较？海外项目的社区影响是否接受独立评估？重大负面事件是否完整披露？绿色投资的资本回报与减排绩效能否同时衡量？管理层薪酬和考核是否真正绑定可持续发展目标？

如果这些问题没有答案，“M”就可能沦为报告数量的乘法；只有让数据能够追踪、责任能够归属、问题能够暴露，“M”才意味着管理深度的倍增。

绿色航运的较量，正在从“有没有船”转向“有没有体系”

资料显示，2025年中远海运新增新能源动力船舶数量占比达到33%，并深度参与国际海事组织相关减排规则制定，在关键议题上提出中国方案。这说明中远海运已经意识到，未来的绿色航运竞争不只是企业之间的船队竞争，更是技术路线、规则话语权和产业协同能力的综合较量。

然而，三分之一的新增船舶采用新能源动力，只能说明转型已经启动，不能说明转型已经完成。

航运减碳最困难之处，从来不是提出目标，而是在高度不确定的技术环境中下注。甲醇、氨、液化天然气、生物燃料以及未来可能出现的新型能源，各有成本、安全性、供应能力和全生命周期排放方面的约束。一艘大型船舶的使用周期往往跨越二三十年，今天的燃料选择，很可能决定企业未来数十年的资产质量。

因此，中远海运下一阶段真正需要建立的，不是单一燃料路线的宣传优势，而是一套能够应对不确定性的能源组合战略：船舶设计必须预留升级空间，燃料采购需要与全球港口加注网络协同，造船订单要与技术成熟度相匹配，同时还要推动货主、能源企业、港口和金融机构共同分担绿色溢价。

更关键的是，绿色竞争正在从船舶端向全链条延伸。港口装卸设备是否电动化，集疏运体系是否低碳，冷链物流能耗是否透明，客户能否获得可信的运输碳数据，供应商是否纳入统一的环境标准，这些都会决定一家综合航运企业的真实减排能力。

如果“1+N+M”能够把船舶、港口、物流、金融和供应链的碳数据打通，中远海运就不只是在披露排放，而是在构建面向未来的绿色运输基础设施。这将比单纯拥有若干艘新能源船更具战略价值。

海外履责，不能只讲友谊，还要建立可验证的信任

在社会责任故事分享环节，六位讲述者分享了来自世界各地的故事：“新厦门”轮船长任君诚讲述黎巴嫩撤侨经历；秘鲁钱凯港中方员工何志勇分享绿色港口与鲣鸟的故事；欧洲公司员工以“PANDA”阐释中欧文明交融；永德挂职干部杨彬讲述“山海之间，有一杯茶”的帮扶故事；永德学子曹万娟分享从被光照亮到照亮别人的成长历程；几内亚籍员工Touré Saloun I讲述中几友谊的跨文化故事。

呈现了中远海运责任实践的全球跨度。这些故事具有温度，也体现出航运连接不同国家、产业和普通人的独特能力。

但对于一家深度全球化的中国企业而言，海外社会责任不能止于“讲好故事”。故事可以建立情感连接，却不能代替制度建设。

以海外港口和物流项目为例，企业不仅要展示创造了多少就业岗位、建设了多少基础设施，还应主动说明本地员工的晋升比例、职业安全水平、生态保护措施、社区沟通机制和争议处理渠道。海外履责的最高标准，不是企业自己认为做得好，而是当地员工、社区和合作伙伴愿意相信企业能够长期留下来、负责任地发展。

这也是中远海运发布首份海外社会责任专项报告的重要意义所在。它意味着海外业务不再只是集团综合报告中的一个章节，而是被视为需要单独治理、持续披露的战略领域。

未来，中远海运还应进一步推动海外责任从项目式投入走向制度化经营：重大海外项目在投资决策前开展环境和社会风险评估；建立覆盖不同语言和文化背景的申诉机制；提高本地采购与人才培养比例；对海外供应商实施统一的合规、劳工和环境标准。

全球化经营的下一张通行证，不只是规模和资本，更是可信度。