惠州大亚湾开发区与深圳坪山区接壤，最近处直线距离不足二十公里，坪山至惠阳之间至今没有一条轨道线连接。惠深快线一类跨城公交在工作日早高峰单程需要一小时到一小时半，票价十五元至二十五元。
深圳地铁14号线2022年底通车，北端终点设在坪山，出站之后往惠州方向只有公路。
深惠城际列入了国家发改委2020年批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，走向是从坪山经坑梓接惠州南站与惠州站，规划里程六十至七十公里。这份规划提出大湾区主要城市间一小时通达，深惠方向没有在这个节点上实现。
规划里有线，地面上没有工程，中间隔着可研批复这一道。截至2025年，深惠城际全线可研没有获批，14号线向大亚湾延伸的方案仍在研究阶段。
批复迟迟不来，先卡在客流测算这一项上。惠州住建部门给出的口径是全线通车后日客流可达十万人次以上，部分交通规划研究者的判断相反，认为惠阳与大亚湾的建成区密度和就业集聚程度撑不住城际铁路的运营成本。
同一条走廊上出现两套差得很远的客流预测，投资方就没法确定回收周期。
出资比例的谈判卡在客流之后。深惠城际的惠州段落在惠州境内，深圳财政为境外段落出资缺少依据，惠州财政体量又有限，两市出资比例至今没有公开确认。运营主体同样没有定论，广铁集团、深铁集团、惠州城市轨道交通公司都被提到过。
运营主体不定，票价体系和调度归属也就定不下来。
技术标准这一层的分歧更具体。14号线延伸走的是城市轨道制式，深惠城际按城际铁路标准建设，两者在最高时速、站间距、票价核算和运营单位上都不相同，选哪一种直接改变工程量与征地范围。
惠州地铁1号线2024年局部开通，2号线在建，两条线都在惠州市域内部，没有向坪山方向伸出接口。市内轨道网与跨城线路目前分属两套规划，衔接点还没落到具体站位。
沙田常被拿来当参照。穗深城际经东莞沙田连通虎门与深圳，这条走廊沿线的东莞镇街建成区连片，客流基础高于坪山至惠阳一带，莞深两市在跨界轨道上的谈判也早于深惠启动。
沙田能通，靠的条件在惠州这一侧还没出现。
大亚湾常住人口在2023年统计口径下为五十万左右，通勤方向高度集中在深圳龙岗、坪山两地，早高峰潮汐特征明显，返程时段空载比例高，这一点在运营成本测算里被反复提起。
惠盐高速在早高峰承担了这部分跨城出行，大亚湾出发的驾车通勤者上高速后遇到坪山段排队是常态，单程耗时经常超过公交。
深圳与惠州两市在2023年前后的文件中多次提到推进轨道对接，措辞是加快研究、积极推动，没有披露开工或通车的时间节点。
原则性表态不进入投资计划，也就不触发用地预留和管线迁改。
深惠轨道直连的下一步取决于可研批复前的出资协议，两市把惠州段的投资比例和运营主体谈定，深惠城际才可能进入用地预审与招标环节。
热门跟贴