宝马iX3 （ 参数 丨 图片 ）售价26.99万元，宝马从来没有给这个级别的车，定这么低的价格，表面来看是宝马接受了中国新能源车的价格体系，这背后又有什么门道呢？本期《童济仁汽车情报所》我们就来深入聊聊。
以下为本期视频文字版：
为什么iX3的价格能低？
为什么宝马iX3的价格能定这么低，我们可以从三个维度来看。
第一个，是通过研发降本。
国产中高配的iX3，都搭载了宝马自己定义标准的大圆柱电池。相比上一代，电池包能量密度提升，重量降低，充电速度也变快。
最重要的是什么呢？就是钴的用量减少了。无论是宁德时代还是亿纬锂能，两家电池供应商都采用9系高镍三元锂电池，镍含量超过90%，从而降低了高成本钴的用量，因此，电池的综合成本会更低。
宝马曾透露，“新世代”车型所搭载的电池，相比上一代车型的电池成本降低40%至50%。同时，iX3的入门版则用了成本更低，电量也更小的77kWh磷酸铁锂电池。
电驱系统的降本更为隐蔽，但幅度更大。宝马研发的第六代eDrive采用前后双电机方案，传统永磁同步电机的转子，每台电机需要大约2kg稀土磁体，成本超过1000元人民币。
而宝马的电机不依赖任何稀土材料，仅仅铜线用量增加一些（约1.5kg），综合来看，单电机成本相比上一代下降了40%。
除此之外，800V高压平台让整车线束减少600米，重量减轻30%，SiC碳化硅功率模块使系统能量损耗降低40%，散热系统得以简化，进一步摊薄成本。这些都是研发层面的“降本”。
第二个，是通过供应链本土化降本。
宝马在中国拥有480家一级本土供应商，大多集中于沈阳基地。宝马自己说，整车价值超过70%由本土合作伙伴创造，虽然不知道宝马这个价值是怎么核算的，但从这个数字我们也能感受到，中国本土新能源供应链的成本优势。
比如在智能化，智驾与Momenta联合开发，座舱AI接入阿里大模型与DeepSeek，车载生态与华为合作。这些本土化方案不仅体验更贴合中国路况，成本也远低于海外自研或采购海外供应商方案。
第三个，就是打破了以往的定价体系。
BBA在燃油车时代，都有很强的品牌溢价能力，所以在定价上，都有身为豪华品牌的价格标准。
但近些年，中国汽车市场，各个市场的价格体系都在崩塌，BBA也不得不通过终端优惠的方式，拉平市场对价格的预期。
而到了这一轮电动化产品时，BBA索性就把终端优惠拿到了台面上来，从 奥迪Q6 L e-tron开始，到前不久的 奔驰GLC 纯电以及这台宝马iX3，都是如此。
我们不知道德国人是怎么看待宝马iX3在中国的定价的，但至少从成本来看，iX3是有能力给到“意外的价格”的。
为什么iX3的价格必须低？
设计研发、供应链以及生产，都给降本提供了空间，但最终要不要把这个空间让给消费者，就是车企的战略选择了。
那宝马为什么这么选？因为宝马其实也没得选。
第一，iX3是Neue Klasse战略的首款产品，对宝马来说，这台车只许成功，不能失败。为什么？因为宝马在这个平台上，几乎押注了整个宝马的未来。
宝马在中国的销量连续两年都是两位数下滑，营收的下滑幅度更大，今年上半年更是断崖式下跌，结果成为了宝马全球各个市场最大的“拖累”。问题出在哪？还是在于中国市场电动化转型太迟缓了。
感兴趣的小伙伴，可以去搜一下上 世纪 90年代Neue Klasse拯救宝马的故事，大家就能知道这个全新电动化平台再次以Neue Klasse命名，意义是什么了。
所以，新平台的首款车如果不能打开市场，后续的车型只会更加艰难。26.99万的起售价，就是为整个新世代产品，试着换来一张"入场券"。
第二，传统的"高定价+大优惠"模式失效了。
中国的豪华车消费者，早已习惯了BBA的"指导价仅供参考"，新车上市持币观望，成为常态。
然而，如今的市场是什么格局？爆款不过“卖仨月”，如果在上市期都拿不到热度和订单的话，基本上没有“反红”的可能。
所以，新世代iX3首次采用了全国统一价模式，并且预订与上市同价，没有议价空间，也不搞地区差价。就是要甩掉旧模式，塑造新的标准。
第三，巨额投资必须用规模来摊薄。
2024年，宝马与辽宁省政府签约，对沈阳基地增资200亿元人民币，专项用于大东工厂升级和新世代车型本土化；
今年，耗资百亿，专为新世代车型建设的第六代动力电池工厂正式投产，年产能30万套；耗资150亿的里达工厂，也是为了更好地落实新世代车型生产而新建的工厂。
如今，整个宝马的沈阳生产基地年产能达到了83万辆。可宝马在华销量巅峰，也仅有80多万，想要有足够的产能利用率，新产品一定要走量。
因为如此庞大的固定成本，如果销量上不去，单车摊销将高得惊人，而一个实在的价格，就是换取规模的必要手段。
新价格体系有什么隐忧？
消费者关心的是低定价，宝马更关心的是低定价可能带来的问题。
传统模式下，经销商可以通过终端优惠来调节库存，争夺客源，灵活的终端价格是很重要的经营手段。
宝马首次推行的“一口价”模式，直接揭掉了这层缓冲。经销商从赚“厂商返点”变成了赚“交车服务费”，渠道对这种模式的积极性，肯定是不高的。而长期下去，经销商为了抢夺客源，私下里的小动作可能也难以监管。
所以宝马需要一套全新的分配与库存管理机制，否则一口价模式崩盘，也只是时间问题。
其次，是iX3的定价，会不会对X3产生影响。
宝马X3 目前月销基本稳定在六七千台，是宝马最热销的三款车之一。X3大概有6-7万的优惠，实际终端价大概在25万起，这跟iX3的定价其实已经非常接近了，而电X3相比油X3，在智能化、科技配置等方面要好太多。
因此这两台车必然会出现1+1<2的问题，怎么通过终端优惠或者改款升级，做出完全差异化的定位，这是宝马中国团队必须要考虑的问题。
宝马新世代iX3的定价，就是壮士断腕，放弃过去靠品牌溢价撑起的高定价，用真实的产品力和透明的价格体系，重新争夺市场。
而这也不是宝马一家的困境，是所有传统豪华品牌在中国汽车市场都在面临的问题。如果不敢用新的定价体系拼上一把，就只能守着旧时代的价格标准，慢慢失血了。
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