导语
Introduction
当造车越来越难赚钱，机器人究竟是车企的蜜糖，还是砒霜？
在车圈“杀红眼”的蔚小理零，竟然在机器人赛道再次会师。恐怕谁也想象不到，曾经炙手可热的造车新势力们，竟然会集体开启支线任务，选择了具身智能这一新兴产业。
小鹏冲得最快，前两天官宣机器人业务完成超9亿美元首轮融资，投后估值超63亿美元，计划到2026年底实现量产。
理想Nexus团队规划了两款产品：两轮机器人与双足机器人。其中两轮机器人产品目前已准备就绪，将于今年年中发布，主要应用于工厂制造场景。
而根据晚点消息，蔚来也开始了布局，其智能驾驶负责人任少卿已创立具身智能公司，蔚来将战略投资并与之开展合作。
刚刚结束的零跑中期业绩电话会上，零跑CFO李腾飞更是公开表示，在不远的将来，大家就会收到零跑正式公告关于机器人相关的具体信息。
看吧，蔚来、小鹏、理想、零跑全都行动了起来，他们看到了什么，竟然不约而同的选择了机器人赛道？难道说汽车行业，真的就没饭吃了？
01
造车太苦，造“人”却不难
造车太苦了！近日，乘联会秘书长崔东树发布了汽车行业数据：
2026年1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增2.7%；成本54058亿元，增3.8%；利润2162亿元，同比降20%；汽车行业利润率3.6%，远低于下游工业6.5%的平均水平。
而1-7月国内汽车产销同样承压，累计生产1761万台，同比下降3%。其中新能源汽车产量895万台，同比增长10%，渗透率达51%；燃油车产量同比大降14%。
营收微增，利润大跌，汽车从“躺赚”的市场，变成了吃力不讨好的“不毛之地”。崔东树预判，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，主流车企盈利压力仍将急剧增大。
哪怕是我们称作未来的新能源汽车市场，经过十多年的高速增长之后，行业也已经进入到成熟竞争阶段——产品越来越多，价 格越 （ 参数 丨 图片 ）来越低，研发、渠道和服务成本却很难同步下降。
对于造车新势力来说，没有背靠的大树乘凉，如此进入到市场竞争激烈的中后期，依旧单打独斗必定会力不从心。
而另一方面，市场只看结果，寻找新的利润与增长空间，已然成为一件迫在眉睫的事儿。
这样的背景下，机器人成为了那个更为确定的新方向。它不仅拥有巨大的市场想象空间，同时又与智能汽车存在大量技术交集，而且更加重要的是，因为资本和政策的关注，大量“热钱”正向里面涌来。
此消彼长之下，车企只需要将积累的视觉感知、AI算法、芯片、传感器、电机、电池以及运动控制等技术，平移到机器人身上，可以很快的找到出路。
换句话说，机器人更像是智能汽车能力，向其他智能硬件领域的一次延伸。汽车负责在道路上移动，机器人可以进入更多现实生活场景，两者背后的技术体系存在相当大的重合。
而且相比于汽车相对明确的市场边界，机器人可以覆盖工业制造、物流、商业服务以及家庭等大量场景，一旦具身智能技术成熟，市场空间会非常可观。
一边是举步维艰的泥潭，另一边是不难开发的蓝海，如何选择，答案并不难。但真正的问题在于，现在的机器人赛道，并不是一个“好故事”。
02
对标宇树，但故事不好讲了
事情的发展出现了一个有意思的转折。8月19日，宇树科技登陆科创板，发行价150.80元/股，上市首日开盘价一度冲到1100元，市值接近4450亿元。
随后股价快速回落，截至8月28日收盘，宇树科技报585元/股，相比上市首日1100元的开盘价已经回撤近47%。
如此剧烈的波动，对于一个刚刚上市的明星机器人企业来说，简直看头十足。但对于资本市场而言，尽管依旧认可机器人产业的长期前景，但对于短期商业价值的判断也更加谨慎了。
资本市场可以提前为一个巨大市场空间定价，但企业最终还是要靠真实收入、利润和现金流证明自己的价值。
从宇树公开披露的业务结构来看，目前科研教育仍然占据较大比例，真正来自工业应用的收入占比相对有限。
这意味着人形机器人哪怕进入大规模生产环节，依然存在技术成熟度、成本、可靠性和商业模式等诸多需要解决的问题。
造车新势力进入机器人赛道，难道只是为了融资？如果不是的话，那么这些问题都是必须面对的现实。
机器人会走路、会跳舞、会做复杂动作，都只能证明技术能力。而真正决定商业化速度的，是机器人每天能够工作多长时间、能够承担多少任务、故障率是多少、维护成本是多少，以及企业多久能够收回投资。
宇树股价的剧烈波动，意味着资本市场不看好，也是实际市场中不认可其商业价值的一种表现——人形机器人确实拥有很大的未来，但从技术样机走到成熟产品，再从成熟产品走到真正的生产力工具，中间还有很长的一段路要走。
而对于想要成为第二个宇树的造车新势力，乃至所有想要跨界的车企来说，这场竞争的难度可能比想象中高得多。
03
车企虽有优势，仍需商业化
车企进入机器人赛道具备明显优势，除了前面提到的智能化能力之外，还有非常重要的一项，那就是制造能力。
机器人需要大量电机、传感器、电池、芯片和控制器，这些零部件与汽车供应链存在很强的关联。
经过多年发展，汽车企业已经建立了庞大的供应商体系和规模化采购能力，在成本控制、质量管理、生产制造方面拥有深厚积累。
此外，车企还拥有机器人企业非常羡慕的真实应用场景。工厂可以用于巡检、搬运和生产辅助，仓库可以用于物流作业，门店可以用于接待和导览，园区也可以成为机器人的测试环境。
如果这些场景能够真正跑起来，车企就能形成一套完整的研发闭环：机器人先进入自己的生产和经营体系，在真实环境中积累数据，再通过数据不断改进算法和硬件，最后把成熟产品推向更大的市场。
这是车企与原生机器人企业竞争时最有价值的一张牌。
当然，制造能力也无法直接等同于机器人能力。
宇树这类企业长期专注机器人，在运动控制、整机设计和机器人产品迭代方面，积累了大量经验，这些能力需要时间沉淀，汽车企业很难依靠供应链优势快速复制。
因此，未来的竞争很可能是一种互相追赶的局面。机器人企业需要解决规模制造、成本控制和商业化的问题，车企则需要补上机器人核心技术和具身智能能力。
从更长的时间来看，机器人确实可能成为继智能汽车之后，又一个重要的智能硬件产业。毕竟新能源汽车已经证明了中国制造业在供应链、规模化生产和成本控制方面的能力。
如果这些优势能够继续迁移到机器人领域，中国企业完全有机会在全球竞争中占据重要位置。但这个过程不会一帆风顺。
今天的汽车行业已经经历过一轮又一轮价格战、技术战和规模战，机器人未来同样会经历类似的产业周期。资本可以帮助企业加快研发和扩张，却无法替代真实的商业需求。
新势力集体布局机器人，确实值得关注，但真正值得关注的并不是谁先发布了一台机器人，也不是谁拿到了更高的估值。更重要的是，谁能够把机器人真正送进工厂、商场和家庭，让它持续工作，让客户愿意持续购买。
没有人知道机器人行业的最终结局是什么，但可以肯定的是，对于蔚来、小鹏、理想、零跑来说，造车依然是一场必须打赢的战争。
毕竟，只有在汽车市场先稳住了，造车新势力们才有足够的底气与资源，进军第二战场，突出重围、再次成功。
责编：石劼 编辑：何增荣
THE END
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