不少公众号都在报到:民航局、国家发展改革委、国务院国资委、市场监管总局四部委联合印发《关于完善公共航空运输企业准入退出机制的意见》。先说定性:"综合整治民航业'内卷式'竞争"这几个字,第一次写进了民航的部委文件——我们喊了一年多的供给侧治理,官方版本终于落地了。
先把干货摆出来,值得肯定的地方,一处一处说。
第一处,目标写得很实:至2030年,公共航空运输企业数量不增。一句话,主体准入实质性冻结五年——这等于官方承认了市场主体已经过剩。配套的准入门槛也立起来了:客运航司实缴注册资本不低于6亿元、货运不低于4亿元,航空器与航空人员配置比例严控,控股股东穿透式审查,高管履职资格从严,开航前按"文文相符、文实相符"深度审定。门,焊死了。
第二处,退出通道终于成体系。市场化退出:兼并重组、解散清算、破产重整三条路都铺了,还鼓励航空集团内部整合、减少集团内企业数量。行政退出:"预警约谈—责令整改—停业整顿—限缩经营范围—吊销许可"五步流程,聚焦安全隐患突出、运行效率低下、财务风险高的企业。最重要的一句话"引导地方政府规范财政补贴行为,避免不当干预和妨碍企业正常退出,扭曲市场机制。"——直指多年的病灶:该死的企业死不掉,因为总有地方财政在后面吊着一口气。这句话写进四部委文件,是真进步。
第三处,机队终于被点名。第十三条:"严控超范围、超能力引进飞机,杜绝盲目扩张",推动行业从"规模扩张"向"质量提升"转型;第十二条还配了一句"建立与运力规模动态适配的时刻资源量化配置机制,常态化清理盘活闲置资源"。
肯定说完了,把更要紧的话说透:管企业的准入退出,是必要的;但它管住的是门,不是门里的院子。
算一笔账就明白。中国民航的过剩,从来不是牌照的过剩——真正会申请新牌照的资本,在这个连亏七年的行业里早就绝迹了,"严禁准入"禁的是一个已经没人排队的入口。过剩在牌照后面:在飞飞机4100架上下、每天74.6万个座位、910架在手订单。而"企业数量不增"和"运力继续增"完全可以并存:66家客运航司一家不多,但每家每年多接几架飞机,910架订单按季交付,到2030年,"数量不增"的承诺可以和机队涨到5000架同时兑现。门焊死了,院子里还在盖房。
所以,比企业的准入退出更重要的,是飞机的准入退出。三句话:加快老旧飞机退出,放缓新飞机引进,让机队总数降到3500—3800架。
3500到3800这个区间,不是拍脑袋,是三把尺子交叉出来的。
第一把尺,价格恒等。今天的市场,座位268万个/日,票价847元,比2019年低13%;要让票价仅仅回到2019年的水平——不是涨价,是回到七年前——按现在的需求弹性,座位供给需要收缩10%到15%,对应在飞飞机从4100架回到3500到3700架。第二把尺,人口。人口篇算过:民航主力客群25到39岁,2030年比2025年再减少约5000万人,按客群规模与出行频次匹配运力,合理机队在3500架量级。第三把尺,单位创收。一个座位每天挣的钱,从2019年的797元降到今天的731元;要让这个数字修复回去,座位端需要收缩8%到12%。三把尺子,量出来的都是同一个区间:3500到3800架。而现实是:在飞4100架,停飞的76架正在归队,910架订单在路上——方向,完全相反。
怎么走到3500—3800?文件其实已经留好了接口,把它做实就行,四条:
一,机队从"事后备案"改"总量管理"。第十三条写了"促进行业运力供需动态平衡",那就把"平衡"落成数字:参照时刻的量化配置机制,给全行业机队规模设定一个与需求挂钩的滚动上限——运能预算,飞机版。
二,退与进挂钩。新飞机引进额度,与老旧飞机退出实绩绑定——过渡期"退一进一",过剩深水区"退二进一"。想接新飞机?先把机龄二十年的老家伙送走。
三,用好残值窗口。二手飞机和发动机残值仍在历史高位,靛蓝退宽体的样本摆在那里:先撤的人不是最悲观的,是最清醒的。老旧飞机现在退,是资产处置;等全球出清一起退,是资产减值。
四,订单重谈。910架订单不是不可动的——延期交付、调整机型、转租境外,工具箱里有的是工具。波音空客的交付队列排到十年后,展期的谈判空间,比任何时候都大。
收个尾。23号文的意义,是民航供给侧治理的"元年文件"——它第一次用部委文件承认了内卷、冻结了主体、打通了退出、点名了机队。从管企业的门,到管飞机的门,只差最后一步。这一步迈出去,3500—3800架的机队配上真实的需求,票价回到该在的位置,行业重新赚钱,绩效回到1.5,副驾驶重新排队——前面写过的所有账,都从这一步开始翻面。
文件里写着,至2030年企业数量不增。我把另一个数并排立在旁边,一起留给2030年对账:那一年的机队总数,是漂向5000架,还是回到3500—3800架——答案揭晓的那天,就知道这场供给侧治理,是动了真格,还是只焊了大门。
且飞且珍惜。
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