2026年上半年，全球新造船市场高达82.5%的订单由中国船厂承接。当下，行业对中国造船业的关注点已不再局限于产能规模，而是深究其深厚完整的产业生态系统。
根据船舶经纪BRS Shipbrokers最新报告，按载重吨计算，中国船厂手持订单规模已达4.45亿载重吨，相当于全球手持订单总量的75.1%；韩国和日本船厂紧随其后，市场占有率分别为14.9%和6.7%。中国船厂的强势接单势头已延续至2026年，上半年数据显示，中国船厂已斩获全球82.5%的新船订单。
对此，BRS指出：“中国造船业更深层次的竞争优势在于其船厂周边的产业生态系：由船配供应商、工程师、熟练劳动力、基础设施、融资支持和技术储备构成的高度密集网络，使中国庞大的造船产能可以转化为大规模的实际生产。”
该船舶经纪解释称：“中国船厂普遍采取“模块化建造与大规模预制”的造船模式，通过将船体分段、设备模块及部分系统在最终组装前并行制造，以提升造船产能、缩短造船周期...这既可承接大批量订单，同时又能满足日益复杂的船舶建造要求”。2026年迄今，中国船厂已交付800余艘船舶，部分船厂的交船期已排至2029年后，这些数据便是对该造船模式最好的证明。
图源/江南造船官微
不止规模，中国造船多种优势并驾齐驱
BRS在报告中提到，通过建造批量系列船型积累的经验技术是中国船厂的重要优势。船厂在设计整合、采购、生产计划、质量管控和现场建造等方面持续积累经验，有助于提高生产效率并降低项目执行风险。
众所周知，中国船厂在全球三大主力商船市场——散货船、油轮和集装箱船已处于绝对领先地位，已连续多年位居全球普通商船接单量第一位。
韩国船厂目前在气体运输船建造市场保持着竞争优势；日本船厂目前主要聚焦散货船市场，同时在滚装船、渡轮及某些油轮细分领域占有一席之地，但日本船厂的市场份额已经被中韩船厂挤压得所剩无几。
数据显示，尽管中国尚未在所有细分领域全面取代其亚洲竞争船厂，但在高技术难度船型领域，中国船厂的市场参与度持续增强，竞争优势已经不再局限于传统商船。例如，液化天然气（LNG）运输船、超大型液氨运输船（VLAC）/超大型气体运输船（VLGC）等高附加值船型市场，韩国船厂已不再具备绝对竞争优势，中国船厂甚至在部分领域实现赶超。
与此同时，能源转型、新型环保燃料船舶订单，已成为中国船厂服务全球船队的重要抓手。BRS数据显示，中国船厂目前手持1082艘双燃料或电池动力船舶订单，其中包括738艘LNG双燃料船、178艘甲醇双燃料船和19艘氨燃料双燃料船。
分析师解释道：“能够大规模交付环保型船舶，代表着中国船厂越来越有能力将新型推进系统、燃料储存和控制技术融入批量建造体系。”
另外，中国船厂的竞争力还受益于不断扩大的金融生态系统。BRS指出：“国内融资渠道、国家支持的金融机构以及产业政策，为中国造船业的产能扩张以及船舶配套产业发展提供重要支撑。”当船厂投资与船东融资、租赁结构及出口支持相结合时，这种竞争优势进一步增强。
造船技术亦发挥重要作用，BRS表示：“中国船厂目前正将自动化、机器人技术、机器视觉和数字平台广泛应用于造船环节，由此提高造船精度和生产效率。”
中国造船业的领先地位难以撼动
值得一提的是，BRS在报告中抛出了一个关键问题，即中国的造船主导地位能否被挑战？
基于这一问题，该船舶经纪在报告中列出若干可能制约中国造船发展的因素：手持订单总量不断增加，可能会给产能、设备供给以及交船周期带来压力；地缘政治紧张局势可能会促使部分国家政府和船东寻求供应链多元化，或降低对中国船厂的战略依赖；贸易限制、关税、制裁风险以及地方性措施可能改变合同经济性和融资环境。
不过，BRS同时强调，这些因素的影响程度会因船型、船东、贸易模式不同而存在差异。
不仅如此，中国船厂的亚洲竞争对手——韩国和日本在造船专业和技术要求较高的船型领域仍保持优势；其他造船国也在尝试重振扩大本土造船能力。
但BRS认为，要撼动中国造船业的地位，竞争对手面临的挑战不仅仅是新建船厂，而是要看齐中国造船的整套产业生态系统，即具备成本竞争力的配套供应链、扩张所需的金融资源、熟练劳动力与工程技术人才以及要形成足够的产能规模等，而这一过程将耗时数年。
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