我上次去向塘站，站台上只有三个人等车。一个是去赣州的农民工，两个是拿着相机拍废弃站台的铁路迷。检票口的工作人员在玩手机，抬头看了我们一眼，又低下头去。这是2026年春运前的一个周末，曾经每天发送旅客上万人次的京九线枢纽，现在安静得像个被时间遗忘的角落。
向塘站建于1996年，京九铁路全线通车那年。那时候南昌只有一个南昌站，向塘作为京九线和沪昆线的交汇点，直接承担了南昌南部方向的客运分流。我爸当年去深圳打工，就是从向塘站上的车。他说那时候候车室挤得像沙丁鱼罐头，检票口要排队半小时。
2023年南昌东站投用，直接改变了整个格局。这个按照特大型高铁枢纽标准建设的车站，一天发送旅客能达到十几万人次。向塘站的客运班次开始大幅削减，从原来每天三十多趟车，减到现在只剩五趟普速列车。大部分是往江西省内小站的绿皮车，还有两趟去广东方向的。
我去向塘站那天，特意绕到货场那边看了一圈。完全是另一个世界。十几条股道上停满了集装箱平板车，龙门吊在轨道上来回移动，叉车的喇叭声此起彼伏。货场工作人员告诉我，这里现在是华东地区重要的铁路货运编组站，每天编解的货物列车超过一百列。
向塘国际陆港就建在货场旁边。2019年开始运营，主要跑中欧班列和铁海联运。我看到好几列挂着"中欧班列"标识的集装箱列车在装卸货物。从这里出发的班列，可以直达德国杜伊斯堡、波兰罗兹，运的都是江西本地的电子产品、纺织品、陶瓷。
一个在陆港工作的朋友跟我说，2024年向塘国际陆港的货运量同比增长超过30%。现在每周有固定班列发往欧洲，还开通了到东盟的铁海联运线路。南昌周边的电子厂、陶瓷厂，现在出口货物都优先选择从向塘走，比从九江港或者南昌港转海运要快一周左右。
客运衰落的同时，货运在猛涨。这个反差让很多人觉得意外，但仔细想想又很合理。南昌东站承担的是高铁客运，走的是速度和舒适性路线。向塘站的位置决定了它更适合做货运枢纽，京九线和沪昆线在这里交汇，辐射华东、华南、西南三个方向。
南昌的GDP在2024年达到7600亿元左右，江西全省的工业产值也在持续增长。这些增长需要物流支撑。公路运输成本高，长途货运越来越多地转向铁路。向塘站作为江西最大的铁路货运编组站，正好承接了这部分需求。
铁路系统内部有个说法，客运看脸面，货运看里子。高铁站修得富丽堂皇，是给外地人看的门面。货运站藏在城市边缘，但每天流转的货物价值可能比客运站的客流量带来的经济效益还要高。向塘站现在就是这个角色。
我在向塘站候车室坐了一下午，看着空荡荡的座椅，听着广播里偶尔响起的列车到站提示音。旁边一个老铁路工人跟我聊天，他在向塘站工作了二十多年。他说以前这里热闹得很，现在客运是冷清了，但货场那边的工资比以前高，活儿也更稳定。
向塘镇本身也在转型。过去是依靠火车站带动的小镇经济，现在围绕国际陆港搞起了物流园区、保税仓库。镇上新开了好几家货运代理公司，专门做跨境物流业务。
从客运枢纽到货运中心，向塘站用了不到三年时间完成转型。这个过程没有大张旗鼓的宣传，甚至很多南昌本地人都不知道。但在物流行业内部，向塘的名字越来越响。江西省的中欧班列数据统计里，向塘国际陆港的发运量已经占到全省的六成以上。
站在向塘站的天桥上往下看，一边是空荡的客运站台，另一边是繁忙的货场。这种分裂的画面，像是两个时代的交接。客运的黄金时代已经让给了高铁，但货运的价值正在重新被发现。
那些说向塘站被遗忘的人，可能只看到了客运的冷清，没看到货场里每天装卸的几千个集装箱。被遗忘和被淘汰是两回事，有时候退到幕后，反而能找到更适合自己的位置。向塘站还在，只是换了个活法而已。
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